Брутто-контракты для Пензы: ожидания и сомнения

A A A

14 ноября основные перевозчики ощутимо подняли цены на проезд в пензенском общественном транспорте. Мэр Андрей Лузгин поспешил публично объясниться и рассказать о планах в отношении транспорта на брифинге в прямом эфире социальной сети Instagram в воскресенье, 15 ноября 2020 года.
Сейчас эта информация доступна на сайте городской администрации.

КРИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
Андрей Лузгин сообщил, что перевозчики обосновали новые цены повышением заработной платы сотрудников, ростом стоимости горюче-смазочных материалов, запасных частей, а также существенным снижением пассажиропотока в текущем году из-за коронавируса и сопутствующих обстоятельств.
В апреле пассажиропоток в общественном транспорте большой вместимости сократился на 80%, в октябре – примерно на 18-22 %.
Администрация вела переговоры с перевозчиками о плавном повышении цен. Но они навстречу не пошли, в том числе в вопросе субсидирования части их расходов.
Андрей Лузгин отметил, что при этом количество автобусов большого класса не было сокращено, и пообещал требовать от перевозчиков сохранения количества единиц транспорта на маршрутах.
Беспомощность администрации перед ценообразованием в сфере перевозок пассажиров связана с тем, что некоторое время назад общественный транспорт в Пензе городской властью был переведен на нерегулируемые тарифы. То есть теперь перевозчики вправе самостоятельно определять стоимость проезда.
Раньше они шли за установлением тарифа к регулятору – в Управление по регулированию тарифов и энергосбережению Пензенской области, которое и определяло сумму после анализа затрат.
Однако с 2019 г. организацию перевозок по регулируемым тарифам муниципалитет обязан осуществлять по новым условиям. А именно – проводить торги по регулируемому тарифу на каждом маршруте.
В случае принятия администрацией решения о переводе транспорта на регулируемые тарифы местный бюджет ждут непомерные нагрузки.
По словам Андрея Лузгина, чтобы провести торги только по четырем регулярным маршрутам, в городском бюджете нужно закладывать 250 млн рублей ежегодно. И это помимо финансирования работы троллейбусов.
Методика Минтранса рекомендует рассчитывать начальную цену одной поездки не по фактическим затратам перевозчиков, а по нормативным, которые ощутимо выше реальных.
Лузгин уточнил, что «по большому классу автобусов по городу Пензе расчетная цена, по которой Минтранс рекомендует проводить торги, составляет порядка 56 рублей. Сумма включает полные нормативные затраты – заработная плата, налоги, меры безопасности, обеспечение режима труда и отдыха персонала. В рамках аукциона перевозчики должны снизить эту цену до приемлемого для них уровня и только по факту утверждать свои расходы».
Сейчас в Пензе регулируемые тарифы действуют только на шести троллейбусных маршрутах. Ясно, что бюджет города не осилит перевод всех маршрутов на регулируемые тарифы.

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ
Как заявил Андрей Лузгин, сейчас изучается возможность перехода на брутто-контракты с транспортными компаниями.
При данной системе расчетов муниципалитет выступает заказчиком перевозок и создает своего посредника между пассажирами и любыми перевозчиками, частными и муниципальными, – городского организатора перевозок. Он аккумулирует средства – плату за проезд и субсидии из городского бюджета.
С перевозчиком заключается соглашение, по которому ему из казны муниципалитета оплачивается пробег – количество километров, пройденных общественным транспортом, независимо от количества перевезенных пассажиров.
Мэрия надеется, что благодаря переходу на брутто-контракты удастся снять финансовую нагрузку на бюджет и уйти от неприбыльных маршрутов.
На сайте Администрации г. Пензы указывается, что вместе с Управлением транспорта области разрабатывается концепция перехода городского пассажирского транспорта на работу по брутто-контрактам либо по регулируемым тарифам. Уже есть дорожная карта, ведется моделирование транспортных потоков, оптимизация маршрутной сети.
Сообщается, что переход на брутто-контракты – дорогое решение для бюджета и окончательно оно пока не принято. Дополнительные расходы при введении брутто-контрактов составят порядка 600 млн рублей ежегодно.
Мэр подчеркнул, что «для развития общественного транспорта и города в целом переход на брутто-контракты рано или поздно состоится, для нас это направление, от которого мы не откажемся».

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
Судя по всему, внедрение системы расчетов по брутто-контрактам, может, не сразу и частично, но произойдет, потому что это одно из условий получения денег на обновление подвижного состава в рамках федеральной программы модернизации пассажирского транспорта до 2030 г.
О критериях отбора заявок для участия в этой программе «Улица Московская» рассказывала в материале «Хватит ли губернатору Белозерцеву воли сохранить в Пензе троллейбусы?» в выпуске от 11 августа 2020 г. (на сайте № 839).
Оценивается оптимальность маршрутной сети, наличие электронной системы оплаты проезда, доля маршрутов, работающих по регулируемым тарифам, соответствие транспортной системы утвержденному Минтрансом РФ социальному стандарту, в том числе количество маршрутов, работающих по брутто-контрактам.
Какой станет наша реальность после перехода на эту систему расчетов?
Сейчас истинное количество пассажиров и суммы, получаемые за оплату проезда, городской администрации неизвестны. Брутто-контракты сделают эту часть поступлений в бюджет прозрачной, появится общая касса выручки от перевозок и субсидий. Ни один перевозчик не сможет присвоить деньги пассажира.
Однако потребуется четкая организация взаимодействия с каждым перевозчиком и пассажиром. Потому что путь поступления средств – розница. Администрация должна будет справиться с этой несвойственной ей функцией, объективно трудоемкой. Скорее всего, лучше будут соблюдаться графики движения общественного транспорта, в том числе в позднее время. Благодаря указанным в соглашении параметрам перевозок, водители не будут лихачить на маршрутах, пытаясь забрать больше пассажиров.
У администрации появится возможность оптимизировать способы оплаты проезда на разные случаи жизни и для каждой группы пассажиров, использовать предоплатные инструменты, ввести, например, месячные проездные билеты, возможно, безлимитные.
Из минусов системы брутто-контрактов сразу бросается в глаза появление посредника. В таких случаях мы уже не сомневаемся, что стоимость услуги увеличится. Компенсироваться она будет из бюджета города или, что вероятнее, из нашего пассажирского кармана.
Кроме того, явно уменьшится количество маршрутов, перевозчик вместе с водителями и кондукторами не будет заинтересован в пассажирах: сколько их, успели ли войти, как долго находятся в пути.
Важно будет только выполнить объем, оплаченный бюджетом.
Например, в Архангельске введенная в 2005 г. система брутто-контрактов просуществовала сравнительно недолго именно потому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а подъезжая, перестали открывать двери.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин в интервью, опубликованном на сайте Gudok.ru в марте 2016 г., перспективы рассматриваемой системы обрисовал следующим образом.
«Брутто-контракты – это изобретение западногерманских городов 60-х годов. Идея заключается в том, что горожанин не должен знать, кто его возит.
В городе может быть муниципальный перевозчик или частный, но если я, горожанин, купил билет, то он должен действовать в любом транспортном средстве любого перевозчика.
Для перехода на систему брутто-контракта город должен обладать бюджетными резервами.
Допустим, за день оператор должен заплатить перевозчикам 1 млн рублей. А у него в кассе 950 тысяч. Для города с бюджетом Москвы покрытие этих разрывов не представляет никаких трудностей.
Но как только у города бюджет трещит по всем швам, невыполнение контрактных обязательств чревато иском от владельца частного предприятия.
Я думаю, что города с крепкими бюджетами на это рано или поздно перейдут. Все богатые города Европы давно перешли на такой контракт, потом перешли в Латинской Америке и Японии».
* * *
Эксперты в сфере транспорта пре-дупреждают, что для реализации данной системы потребуются действительно профессиональные управленцы, способные рационально организовать маршрутную сеть с учетом видов транспорта и количества рейсов, выстроить системы сбора и контроля выручки, распределения и контроля движения подвижного состава.
Остается надеяться, что брутто-контракты вернут перевозчиков в сферу влияния городской власти и станут шагом к реализации новой транспортной модели не только в интересах экономики, но прежде всего пассажира.

Прочитано 727 раз

Уважаемый читатель!

Наверное, если вы дочитали эту публикацию до конца, она вам понравилась. Очень на это рассчитываем.
Верим в то, что сравнительно малочисленная аудитория «Улицы Московской» вместе с тем еще и верная аудитория. Верная принципам открытого и свободного общества.
Открытое общество, одним из элементов которого является справедливая и сбалансированная журналистика «Улицы Московской», может существовать исключительно на основе взаимной ответственности и взаимных обязательств.
Мы бросаем вызов власти и призываем ее к ответственности.
Мы ставим под сомнение справедливость существующего положения вещей и готовим наших читателей к тому, что все еще изменится.
Мы рассказываем о вещах, о которых власть хотела бы умолчать, и даем шанс обиженным донести свою правду.
Но мы нуждаемся в вашей поддержке.
И если вы готовы потратить посильные вам средства для поддержания свободного слова, независимых журналистских расследований, мы потратим ваши средства на эти цели.

Заранее благодарен, Валентин Мануйлов

donate3

Поиск по сайту