Пензенская авиашкола (в документах ГАПО встречается и такое название) была создана на основе планерной школы, преобразованной в аэроклуб завода им. Фрунзе (1926 г.), которому предшествовал авиатехнический кружок (1923 г.). Так что в нынешнем общественном мнении лиц, участвующих в работе Пензенского авиаспортклуба, клубу в этом году исполнится 100 лет.
Члены пензенского аэроклуба, конец 1920-х-начало 1930-х годов
Неважно, как считать – Школа гражданской авиации в Пензе была закрыта после пяти выпусков, а авиаклуб существует по сей день, – в любом случае история создания летной школы в Пензе – это этап нашей местной истории.
И с первых месяцев история школы характеризуется борьбой за существование. Одни люди (или ведомства, что за ними стояли) предпринимали попытки школу закрыть или перенести на другую территорию. Другие люди (местные, конечно) настаивали на том, чтобы сохранить школу в Пензе.
Надо помнить, что в мае 1928 г. Пензенская губерния была упразднена, г. Пенза утратил статус центра губернии, сама территория губернии вошла в Средне-Волжский край с центром в Самаре. Лоббистский потенциал местного руководства понизился.
***
Пензенская школа гражданской авиации была создана по инициативе Пензенского ОСОАВИАХИМа и при поддержке Центрального Совета общества и финансировалась по его линии. Часть средств предоставлялась Центральным Советом общества, часть – Пензенским окружным советом. 
Штаб летной школы в Пензе на ул. Кирова, 37, ниже кинотеатр Октябрь
По данным, приведенным в Докладе о результатах инспектирования Пензенской гражданской школы авиации по распоряжению начальника 2-й Военной школы летчиков 6–8 февраля 1929 г., с момента организации школы по 1 января 1929 г. школа израсходовала 27782 руб. 97 коп. Из этой суммы 13000 руб. было ассигновано Центральным Советом ОСОАВИАХИМа, остальные – Пензенским окрсоветом.
Руководство учебно-летной работой Пензенской авиашколы осуществлялось 2-й Военной школой летчиков, которая дислоцировалась в г. Борисоглебске.
***
Едва школа была создана и начала свою работу, еще не успела она сделать свой первый выпуск, как Пензенскому окрсовету ОСОАВИАХИМа пришлось возражать против ее перевода из Пензы.
В конце декабря 1928 г. Пензу посетил начальник Управления ВВС Приволжского военного округа Шишковский, который произвел обследование школы гражданской авиации и поставил вопрос о ее переводе из Пензы.
Фамилия Шишковского без указания его инициалов, как начальника УВВС ПриВО, встретилась мне в публикации о строительстве аэродрома под Самарой. Допускаю, что этим человеком мог быть Евгений Евгеньевич Шишковский, полковник Русской императорской армии, в РККА добровольно с весны 1918 г., в 1924–1927 гг. – начальник учебно-методического отдела Академии Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского.
***
В ответ на претензии Шишковского ответственный секретарь Пензенского окрсовета ОСОАВИАХИМа и начальник школы Георгий Константинов в письме в Центральный Совет общества указал, что школа в основном закончила свое организационное оформление, что в школу вложено порядка 30000 рублей, вокруг школы создано большое общественное мнение, школа (за исключением самолетов) является недвижимым имуществом. И потому нельзя легко относиться к вопросу о переносе школы в другое место.
Георгий Константинов
Георгий Константинов был для рождающейся авиации Красной Армии выдающейся личностью. Уроженец Санкт-Петербурга, 1898 года рождения, в 1931 г. он был переведен из Пензы в Ульяновск, где возглавил Объединенную школу пилотов и авиатехников. Он руководил строительством аэродрома для школы, созданием самолетного парка, формированием преподавательского состава. 23 сентября 1937 г. Георгий Константинов был арестован по делу руководства ОСОАВИАХИМа и до июня 1939 г. содержался под стражей.
После освобождения был призван вновь на службу 1 января 1941 г. В ноябре 1943 г. ему присвоено звание капитана и он назначен на должность начальника штаба 145 Отдельной авиаэскадрильи связи Закавказского фронта. Умер 25 февраля 1944 г. в госпитале г. Тбилиси, там и похоронен.
***
На самом деле, несмотря на попытки Константинова смягчить ситуацию вокруг Пензенской авиашколы, претензии к школе были достаточно серьезные.
Все они изложены на 10 страницах «Доклада о результатах инспектирования Пензенской гражданской школы авиации по распоряжению начальника 2-й Военной школы летчиков, произведенного командиром 1-й эскадрильи военлетом т. Ионовым и преподавателем учебной части т. Муттер 6, 7 и 8 февраля 1929 г.».
Алексей Ионов для ВВС Красной Армии был еще более выдающейся фигурой, нежели Георгий Константинов.
Алексей Ионов, 1894 года рождения, в 1915 г. выдержал экзамен на лётчика и в качестве военного лётчика участвовал в Первой мировой войне. С ноября 1923 г. – в кадрах ВВС РККА. В 1928–1932 гг. – командир эскадрильи, начальник учебного отдела 2-й Борисоглебской школы военных летчиков. После окончания Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского командовал авиабригадой. В июне 1940 г. ему присвоено звание генерал-майора. Войну встретил в должности командующего ВВС Прибалтийского Особого военного округа, преобразованного в Северо-Западный фронт.
22 июня 1941 г. в ответ на бомбардировки немецкой авиацией приграничных аэродромов Алексей Ионов, согласно планам прикрытия, отдал приказ на бомбардировку немецких аэродромов на территории Восточной Пруссии. Тем самым был сорван второй налет немецких самолетов на места базирования ВВС СЗФ. Во второй половине дня 22 июня Алексей Ионов перебазировал части ВВС фронта с приграничных аэродромов.
26 июня Алексей Ионов был арестован и обвинен в измене Родине. Под пытками сознался в принадлежности к антисоветской организации и 23 февраля 1942 г. расстрелян. Реабилитирован в 1955 г.
***
Каковы же претензии к Пензенской школе гражданской авиации?
Аэродром ввиду имеющихся неровностей условиям производства учебных полетов в летнее время не отвечает. На работы по оборудованию аэродрома израсходовано до 10000 рублей, но планирование и выравнивание его не закончено.
Окружающая аэродром местность (болотистая и лесистая) затрудняет производство вынужденных посадок.
Летная работа признана неинтенсивной, с неполным использованием полетного дня. Учебный план в части времени налетов выполнен на 38,5% от плана. Число посадок – на 52,25%.
Достичь требуемого количества часов налетов не представлялось возможным по следующим причинам.
Вследствие неблагоприятных метеорологических условий.
Изношенности моторов и их слабой мощности.
Стрельбы гарнизона на территории аэродрома в полетное время.
Стечения публики во время полетов по причине отсутствия вокруг аэродрома забора.
Теоретическая подготовка учлетов полностью не выполнена, носила непланомерный характер, твердого расписания теоретических занятий не было.
В числе выводов авторы доклада указали:
«Состояние аэродрома школы для производства учебных полетов признать вполне удовлетворительным нельзя. Необходимо скорейшее положительное разрешение вопроса о перенесении с поля аэродрома стрельбища местного гарнизона».
«Обеспечение материальной частью самолетами и моторами соответственно с прохождением полетной программы не достаточно. Нет самолета группы «А» (пилотного), вследствие чего часть упражнений летной программы не проходилась».
***
Несмотря на такие претензии, Пензенская авиашкола не была закрыта и не была переведена в другое место.
В первом наборе проходили обучение 6 учлетов, но окончили выпуск 4 человека. Один учлет выбыл в связи с призывом в октябре 1928 г. на действительную военную службу, и один исключен в марте 1929 г., как лишенный избирательных прав.
По расчету Георгия Константинова, начальника школы, на содержание учлетов и обслуживающего персонала было израсходовано 12662 рубля 40 копеек. На бензин (7166 кг), считая по 24 копейки за килограмм, – 1719 рублей 84 копейки. Стоимость разбитого самолета, учитывая, что мотор остался цел и что самолет был использован на 50%, была оценена в 6000 рублей.
Общая сумма расходов составила 27638 рублей 11 копеек.
Соответственно, стоимость одного выпущенного учлета Пензенской гражданской летной школы первого выпуска составила 6909 рублей 50 копеек.
По сведениям на ноябрь 1929 г., школа произвела два выпуска учлетов в количестве 14 человек. При этом количество учеников школы с 1 июля увеличилось до 16 человек.
В 1928 г. обучение летчиков проходило на учебных самолетах марки «Авро», два из них предназначались для полетов и один – для рулежки.
Очевидно, «Авро 504» – биплан (1913 г.), самолет производства британской авиастроительной компании «Авро Эйркрафт» (Манчестер), самый массовый самолет Первой мировой войны, всего за 20 лет было выпущено 8340 таких самолетов разных модификаций, не только истребители, но и двухместные учебно-тренировочные.
В Советской России его производство тоже было налажено по окончании Гражданской войны. Благодаря тому, что в 1919 г. «Авро 504» был сбит под Петрозаводском, где он производил разведку в интересах британских интервентов, вывезен Сергеем Ильюшиным (в то время красноармейцем) в Москву, группа молодых конструкторов во главе с Николаем Поликарповым досконально изучила самолет, сняла с него чертежи и попыталась скопировать.
Серийное производство удалось наладить на заводе «Красный лётчик» в 1923 г., где до 1931 г. было изготовлено 732 самолета «Авро 504» под обозначением «У-1» (учебный первый). До 1936 г. эти самолеты использовались во всех аэроклубах и летных школах СССР.
Ввиду того, что самолеты были старые и один из них был разбит, в декабре 1928 г. ВВС РККА запланировал поставку в Пензу одного самолета «Авро» и четырёх моторов «Клерже» (дизельный двигатель французского производства) для установки на летающих «Авро».
Одновременно Учебно-Строевое управление ВВС РККА сообщало, что на Пензенскую авиашколу из бюджета ОСОАВИАХИМа выделено 20000 рублей, которые будут переведены в январе 1929 г. И также указывало, что из числа обучающихся надлежит отобрать двух наиболее успевающих в летном отношении и подготовить их для занятия должностей инструкторов на самолете «Авро».
Однако уже в январе 1929 г. врид начальника ВВС РККА Меженинов сообщил председателю Пензенского окрсовета ОСОАВИАХИМа, что это задание отменяется и что школе рассчитывать на дотацию в 20000 рублей будет затруднительно ввиду того, что в школе наличествует лишь 5 учлетов.
***
Надо признать, что состояние материальной базы Пензенской авиашколы было крайне незавидное. Об этом можно судить по тому, как скоро и часто выходили из строя моторы и сколько времени требовалось на их ремонт.
Мотор РОН 80 HP № 36015 ремонтировался дважды. Первый раз после того, как отработал 15 часов и у него уменьшились обороты (слабая компрессия). На ремонт было потрачено 144 часа.
Причина второго ремонта – лопнул цилиндр, шатун и тяга клапанного управления. Ремонт занял 50 часов.
Мотор М-2 120 HP № 434 ремонтировался три раза, второй раз после того, как отработал норму часов (33 часа), в общей сложности на ремонт потрачено 479 часов.
Мотор РОН 80 HP № 36011 ремонтировался два раза, на ремонт потрачено 232 часа.
Мотор РОН 89 HP № 35446 ремонтировался три раза, на ремонт потрачено 385 часов.
На ремонт самолета «АНРИО» № 1014 – «Пензяк» после аварии потрачено 860 часов.
Мотор или авиационный двигатель РОН сконструирован и производился во Франции, начиная с довоенных лет в Российской империи тоже производился по лицензии. В Советской России производился в 1925–1927 гг. под наименованием М-2, массово ставился на самолеты «У-1».
Учебно-тренировочный самолет «АНРИО» разработан во Франции в 1910–1920 гг., серийно производился в 1920–1928 гг., всего было выпущено около 2100 таких самолетов.
Валентин Мануйлов
Продолжение следует
