После масштабной эвакуации производство самолетов резко упало. Сталин рвал и метал. Поэтому с 1942 г. производство авиатехники ориентировалось на использование суррогатов, заменителей и самообеспечение. Естественно, брак стремительно вырос.
Официально уровень брака рос, но оставался в пределах нормального: в 1942 г. брак составлял 2,6% от себестоимости продукции авиапромышленности, а в 1943 г. – 2,9%.
Но эти цифры лишь красивые отчеты, так как военная приемка в брак отправляла откровенно негодные образцы. Просто основные производственные дефекты вскрывались уже непосредственно в боевых частях и в официальные отчеты по браку не попадали.
Причины брака были разные. Во-первых, подводили смежники, поставляя негодную продукцию. Например, Уральский алюминиевый завод в течение пяти месяцев 1943 г. поставлял продукцию, которая на 20% состояла из продукции 3-го и 4-го сорта.
Какие из нее выходили комплектующие, думаю, объяснять не надо. Почитайте мемуары наших летчиков: каждый третий ругательски ругает (и это мягко выражаясь) отвратительный плексиглас фонарей кабины самолета, который быстро желтел и растрескивался, поэтому через него ничего не было видно.
Ввиду дефицита алюминия фюзеляж и крылья многих наших самолетов покрывались тканью или фанерой. Ввиду нехватки импортных лаков, смол и красок использовали заменители, которые резко снизили качество фюзеляжей и крыльев.
В результате в 1942–1943 гг. летчики Ил-2 постоянно жаловались на непрочность обшивки крыльев. У цельнодеревянного истребителя ЛаГГ-3 в полевых условиях через 10–15 дней нахождения под открытым небом, при температуре от +20 до +30 градусов шпатлевка вспучивалась, растрескивалась, особенно в хвостовой части. Древесина под треснувшей шпатлевкой увлажнялась и загнивала.
На всех истребителях Як саратовского завода № 292 выпуска ноября 1942 г. – апреля 1943 г. часто срывало обшивку с крыльев. Ситуация была столь серьезной, что на заводе ввели специальных военных представителей по качеству, которые стали нещадно браковать крылья при малейшем отклонении от нормы.
Но тут же упал выпуск: раньше крыльевой цех сдавал 13 крыльев в сутки, а в июне 1943 г. только 6-7. Но и в этом случае толку было мало: нитрошпатлевка АШ-30, применявшаяся вместо АШ-22, продолжала отставать от покрываемой поверхности. А покрытие полотняной обшивки фюзеляжа при надавливании давало трещины.
В мае 1943 г. на истребителях Як-1 и Як-7 заводов № 292 и 153 вскрылись массовые дефекты производственной отделки: отслаивание миткалевого покрытия, расслоение и деформирование фанерной обшивки, растрескивание шпатлевки. У нескольких самолетов в полете сорвало обшивку. Только в 13-й воздушной армии из строя вышло 84 Ил-2, 11 Ла-5, 70 Яков. Та же картина наблюдалась и в других армиях.
Пришлось в дело вступать товарищу Сталину, который вызвал на ковер заместителей наркома авиапромышленности А. С. Яковлева и П. В. Дементьева. За сутки было сформировано 10 заводских бригад рабочих, которым удалось до конца июня устранить вскрывшиеся дефекты.
Другой причиной брака являлось нарушение технологии производства на самих самолетостроительных заводах. В этом вопросе был полный бардак.
Одна и та же модель самолета на разных заводах выпускалась по разной технологии. Так, в 1943 г. на изготовление одного Ил-2 на заводе № 1 уходило 3,1 кубометра авиационной сосны и 0,7 кубометра бакелитной фанеры, на заводе № 30 – 3,9 кубометра сосны, 0,3 кубометра бакелитной и 0,46 кубометра альбумировой фанеры, на заводе № 18 – 0,67 кубометра сосны и 0,55 кубометра бакелитной фанеры.
Другой технологической бедой было отсутствие взаимозаменяемости элементов конструкции. Так, военпреды завода № 292 в ноябре 1943 г. констатировали, что взаимозаменяемыми у Яков этого завода были только крыло, киль, стабилизатор, бензо- и маслобаки. 
Горьковский авиазавод № 21, изготовление каркаса руля высоты для истребителя
Дело в том, что остальные части требовали подгонки на месте сборки. Так, при подвеске руля высоты требовались столярные, клеевые и малярные работы для уменьшения зазоров и обеспечения плавности зазоров, так как размеры руля высоты всегда были разными. Также подгоняли элероны крыла, причем предварительно, чтобы уменьшить число работ по подгонке, элероны подбирали по месту из нескольких (они все тоже были разными по размеру).
Установка шасси тоже превращалась в увлекательную задачу. Амортизационные стойки сильно отличались от размеров по чертежам: они были разной длины и с неодинаковым углом выноса. Поэтому при установке шасси часто приходилось менять место крепления складывающегося подкоса, его замка и замка стойки. Щитки шасси тоже подгонялись по месту, чтобы обеспечить плавность обвода крыла.
Не менее увлекательной была установка хвостовой опоры шасси. Ось трубы крепления хвостовой опоры часто не была строго перпендикулярной продольной оси самолета, поэтому вилка хвостовой опоры при уборке задевала за нижний лонжерон фермы фюзеляжа. Приходилось молотком просто подгибать лонжероны в месте соприкосновения.
Подгонка нестандартных металлических деталей облегчалась тем, что Як-1 был деревянным. Однако в боевых частях при замене этих металлических частей приходилось сверлить новые отверстия для крепления, так как старые уже не подходили, а это ослабляло конструкцию и ухудшало аэродинамичность формы, что приводило к снижению скорости. Все эти проблемы на заводе удалось более-менее решить только в 1944 г. при переходе на производство Як-3.
Но эти проблемы были типичными. Так, запчасти для самолетов на заводе № 21 не подходили для самолетов, выпускаемых на заводе № 31, и наоборот.
Читаешь отчет бригадного инженера П. Я. Федорова о состоянии Ла-5 элитного 434-го истребительного авиаполка от 8 августа 1942 г. и слезы утираешь. Механизм выпуска шасси и закрылков постоянно заедал, поэтому летчики брали в полет плоскогубцы, чтобы устранять заедание.
Сектора управления мотором при взлете и при скорости выше средней произвольно отходили назад, а заслонка карбюратора прикрывалась независимо от желания летчика. За 2-3 дня эксплуатации фонарь кабины разбалтывался, капот и стекло трескались. Про всякую мелочь типа отходящих в полете щитков, плохо пригнанных лючков, неряшливую покраску можно даже и не упоминать.
Еще одной гигантской проблемой было низкое качество авиационных двигателей, производимых промышленностью. Так, двигатель М-105, которым были оснащены истребители Як, имел крайне неприятное свойство забрызгивать козырек пилотской кабины маслом, которое просачивалось через уплотнения двигателя. Что только не придумывали умельцы в боевых частях, пытаясь ликвидировать эту проблему: и маслоотражающие щитки устанавливали, и кольца, и козырьки!
Серьезную проблему для истребителей Ла-5 и Ла-7 создавал двигатель М-82 (или АШ-82). Так, в 287-й истребительной авиадивизии (ИАД) с 20 августа по 13 сентября 1942 г. на 80% моторов после 10–12 часов эксплуатации появлялась тряска из-за отказа свечей. На 15 моторах после 10–12 часов работы масло стало перекачиваться в картер, давление масла падало, что приводило к вынужденной посадке самолета.
Ну и, как водится, масло гнало из всех щелей, забрызгивая стекло кабины и делая летчика слепым. Ни один мотор из-за износа некачественных поршневых колец не выработал гарантийный ресурс, выходя из строя, как правило, через 35–40 часов работы.
Отдельной песней был карбюратор, который жил собственной жизнью, самовольно то обогащая топливную смесь, то обедняя ее, что приводило к потере мощности. Посудите сами: когда в НИИ ВВС в 1942–1943 гг. проводили испытания на дальность действия самолета с двигателем АШ-82, то один самолет с полным баком пролетал 580 км, а другой все 970 км!
Результат оказался очевидным: с 18 сентября по 21 октября 1942 г. в 287-й ИАД было 46 случаев возврата с боевого задания по причине неисправностей мотора.
За этот же период из числа потерянных самолетов 15% было потеряно по причине дефектов завода № 21, а 5% – по причине дефектов мотора завода № 19. То есть пятая часть машин была потеряна по причине брака!
Решили заменить карбюратор непосредственным впрыском топлива (мотор АШ-82ФН). В мае 1943 г. на заводе № 19 в Молотове (ныне г. Пермь), который производил эти двигатели, провели комиссионные испытания 10 моторов, из которых 9 сломались: у трех полетел коленвал после 14–37 часов работы, у двух – гильзы, у двух – клапана, у одного – редуктор, у другого – крыльчатка.
Но это не помешало отгрузить в июле 1943 г. 168 моторов для установки на истребители Ла-5ФН на авиационный завод № 21 .
С 4 июля по 26 августа 1943 г. истребители с новым мотором проходили войсковые испытания в 32-й гв. истребительном авиаполку в ходе Курской битвы. Из 354 боевых вылетов было лишь два случая возврата из-за поломок двигателя, поэтому в отчете об испытаниях было записано, что стало «меньше дефектов», а мотор стал надежнее.
Однако затем выявилось две новых проблемы. Одна связана со свечами. Они никак не хотели работать больше 15–20 часов. Более-менее проблему решили только к лету 1944 г.: свечи стали работать от 20 до 50 часов.
Другая проблема – выработка цилиндров и поршневых колец из-за производственного дефекта. Так, в ноябре 1943 г. по этому дефекту было забраковано 34,7% моторов.
Вскоре в серию пошел новый истребитель Ла-7. С 15 сентября по 15 октября 1944 г. во время войсковых испытаний истребителя в 63-м гв. истребительном авиаполку из 3-й гв. истребительной авиадивизии, которой командовал Василий Сталин, из-за дефекта двигателя было потеряно 4 самолета.
Как докладывал сам Василий Сталин, по этой причине в сентябре 1944 г. неисправными числились 22–26% самолетов. 6 ноября 1944 г. командующий авиацией маршал Новиков доложил Маленкову, что только за октябрь 1944 г. в дивизии Сталина заменили 109 цилиндров на 36 моторах, которые проработали 25–30 часов. Причина – использование некачественных материалов для изготовления цилиндров и неправильная их термическая обработка.
В докладе генерал-лейтенанта Ф. Н. Шульговского констатировалось, что за весь 1944 г. было зафиксировано 882 случая поломки двигателя АШ-82ФН из-за преждевременной выработки цилиндров и поломки поршневых колец, при этом разбилось 5 самолетов, а 17 совершили вынужденные посадки.
Казалось бы, теперь-то на заводе спохватятся, ведь все-таки проблема уже на контроле Политбюро, да и Василий Сталин мог папе пожаловаться. Однако завод № 19 никаких мер не предпринимал, так как, решая вопрос, что важнее – количество или качество, в силу понятных причин выбирал первое.
Журнал боевых действий дивизии Сталина (он доступен на сайте «Память народа») указывает, что к 1 января 1945 г. она практически потеряла боеспособность: из 81 Ла-7 исправными были всего 15 самолетов!
К 1 февраля ситуация улучшилась, но незначительно: из 117 Ла-7 исправными были всего 42. Причина та же – преждевременный износ зеркальной поверхности цилиндров.
Да если бы это касалось только дивизии Сталина. Главный инженер ВВС Красной Армии А. К. Репин доложил командующему авиацией маршалу Новикову, что на 1 февраля 1945 г. из 466 неисправных Ла-5 и Ла-7 с двигателем АШ-82ФН неисправными из-за моторов числились 203 самолета, а это ни много ни мало 8,5% от всего парка истребителей Лавочкина в ВВС!
Итог катастрофической ситуации с качеством советских самолетов был подведен в докладе министра госбезопасности СССР В. С. Абакумова Сталину во время расследования «авиационного дела» 1946 г.
Этот доклад до сих пор не рассекречен, но его держал в руках историк И. Н. Косенко, который и раскрыл его содержание в 1994 г. А там было написано, что в 1944 г. из 4 тысяч истребителей Як-9У 50% были с дефектами, что привело к выходу их из строя. Что на 40% Як-3 происходил отрыв обшивки. Что в 1942–1943 гг. из-за негодной обшивки крыльев у Ил-2 в полете отваливались крылья и гибли летчики.
А всего с ноября 1942 г. по февраль 1946 г. в ВВС Красной Армии по причине неполадок материальной части 45 тысяч самолетов не смогли вылететь на боевое задание, произошло 756 аварий и 305 катастроф. И даже если тут и было преувеличение в силу того, что раскручивалось очередное сталинское дело, то все равно масштаб впечатляет.
Как тут не вспомнить американский акт об испытании танка Т-34, в котором есть такие замечательные строки: «Гениальная конструкция, безнадежно испорченная исполнителем»?!
Как вы уже поняли, советские авиастроители тоже по мере сил уродовали отличные самолеты Яковлева, Лавочкина и других конструкторов. Вот так и воевали.
Юрий Ган, учитель истории, ст. Динская Краснодарского края
