Самое читаемое в номере

Сталинская индустриализация и американская техническая помощь: создание советских автомобиле- и тракторостроения

A A A

По страницам книги Бориса Шпотова «Американский бизнес и Советский Союз в 1920-1930-е годы: Лабиринты экономического сотрудничества» (2013). Рассказывает обозреватель «Улицы Московской» Михаил Зелёв.

Справка: Борис Шпотов (1948-2015). Родился в Москве. Доктор исторических наук. Ведущий научный сотрудник Института всеобщей истории и Института экономики РАН. Автор монографий: «Фермерское движение в США, 1780-1790-е годы» (1982); «Промышленный переворот в США» (1991); «Генри Форд: жизнь и бизнес» (2003); «Американский бизнес и Советский Союз в 1920-1930-е годы: Лабиринты экономического сотрудничества» (2013).

Американский капитал внёс огромный вклад в проектирование промышленных зданий и сооружений в СССР в период сталинской индустриализации и стоял у истоков русской школы промышленного зодчества (см. статью «Сталинская индустриализация и американская техническая помощь: проектировщики из США на «великих стройках социализма» в «УМ», на сайте № 863 от 3 марта 2021 г.).
Также американский капитал передал молодым советским автомобиле- и тракторостроению свои передовые технологические и конструкторские разработки, заложив тем самым основы новых отраслей экономики России.

ЧТО БЫЛО ДО НАЧАЛА «ВЕЛИКОГО ПЕРЕЛОМА»
И до, и после Великой русской революции 1917-1921 годов основным источником пополнения автомобильного парка в нашей стране был импорт. В 1901-1917 годах Россия ввезла 41,4 тыс. легковых и грузовых автомобилей и шасси (ходовая часть автомобиля без кузова).
До Первой мировой войны основным поставщиком автомобилей была Германия. За ней следовали Англия, Франция, Италия и США. В годы Первой мировой войны на 1-е место выходят американские поставки.
Собственное производство автомобилей находилось в зачаточном состоянии.
В 1909-1915 годах в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе выпускали малыми сериями очень дорогие автомобили «Руссо-Балт». В 1915 г. этот завод эвакуировали и разукрупнили. Основная часть его мощностей оказалась в Москве, в Филях, где начало строиться новое автомобилестроительное предприятие.
В 1909-1913 годах в Санкт-Петербурге существовал автомобилестроительный завод И. Пузырёва, который произвёл в общей сложности 38 машин, после чего сгорел.
Единичная сборка автомобилей до революции практиковалась ещё на ряде отечественных механических заводов.
В 1916 г. растущие потребности армии в автомобилях заставили правительство Николая II заключить с русскими частными компаниями договоры на строительство 6 крупных автомобилестроительных заводов в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Ярославле, Рыбинске и двух в Москве.
Завод в Рыбинске «Русский Рено» должен был производить автомобили по французской лицензии.
Завод в Ярославле, принадлежавший Владимиру Лебедеву, должен был производить грузовики по лицензии английской фирмы Crossley.
Уже упомянутый завод в московском районе Фили должен был развернуть производство автомобилей «Руссо-Балт».
Но дальше всего к началу революции зашло строительство другого московского завода в Тюфелевой роще, организованное братьями Рябушинскими. Новое предприятие, получившее название АМО (Автомобильное московское общество), должно было выпускать грузовики по лицензии итальянской компании FIAT.
В период революции указанные недостроенные предприятия занимались исключительно ремонтом автомобилей.
Собственное производство начало налаживаться только в период новой экономической политики.
Впрочем, в середине 1920-х годов заводы в Филях и в Рыбинске были переданы авиастроителям. Ныне это Государственный космический научно-производственный центр им. М. Хруничева и ОДК-Сатурн.
В Ярославле (ныне – Ярославский моторный завод) велась сборка грузовиков на основе поставленных в период Первой мировой войны итальянских FIAT и американских White.
На АМО собственное производство грузовиков на основе White и FIAT началось в 1924 г. В 1924-1929 годах их выпуск вырос с 24 до более чем 1,7 тыс. штук.
Но русские автомобили были непомерно дороги. Их себестоимость на порядок превышала стоимость импортных автомобилей даже с учётом доставки. В Москве и Ярославле практиковалась устаревшая стендовая сборка, тогда как иностранные конкуренты уже перешли на использование конвейера.
Поэтому основным источником пополнения автомобильного парка в СССР оставался импорт. Каждый год страна закупала за рубежом сотни грузовых и легковых автомобилей.
Русские коммунисты вплотную столкнулись с необходимостью использования иностранного капитала для модернизации старых и строительства новых автомобилестроительных заводов. В 1928 г. были начаты переговоры с рядом американских фирм.

НЕУДАЧНЫЙ ОПЫТ СОТРУДНИЧЕСТВА С КОМПАНИЕЙ A. J. BRANDT
В мае 1929 г. правительство Алексея Рыкова заключило договор со второстепенной американской инженерно-конструкторской фирмой A. J. Brandt на переоборудование бывшего завода Рябушинских под конвейерное производство грузовиков Autocar.
Однако Артур Брандт, совершенно не знакомый с советскими условиями, переоценил свои возможности и с задачей не справился.
В 1930 г. по настоянию Ивана Лихачёва, легендарного директора этого завода в 1926-1939 годах, правительство приняло решение завершить реконструкцию собственными силами и расторгло договор с A.J.Brandt.
На выделенные правительством средства завод был перестроен и расширен, было закуплено за рубежом передовое оборудование, создан конвейер. 1 октября 1931 г. модернизированный Завод им. И. Сталина стал производить 3-тонные грузовики ЗИС-5 и автобусы.
В 1936 г. было освоено и производство легковых автомобилей для высшего руководства страны. Это были «пиратские» копии американских автомобилей компании General Motors.
Этот завод был закрыт и уничтожен в 2016 г., ровно через 100 лет после начала строительства.

ДОГОВОР С FORD MOTORS
Русским коммунистам был присущ особый интерес к компании Ford Motors. Их привлекало то, что она шла в авангарде научной организации труда, ещё в 1917 г. завершив перевод всех своих заводов на конвейерную систему.
fordБольшевиков подкупала и гигантомания Генри Форда (1863-1947), строившего самые большие в мире заводы. Популярность Ford Motors в России резко выросла после поставки ею в СССР в 1925-1926 годах почти 20 тыс. тракторов Fordson.
Председатель ВСНХ и ОГПУ Феликс Дзержинский настойчиво рекомендовал изучение системы Г. Форда всем советским хозяйственникам и рационализаторам, называя его «учителем всех руководителей нашей промышленности». Г. Форд даже удостоился издания в Москве в 1935 г. (т. е. ещё при жизни) своей биографии в серии «Жизнь замечательных людей».
Договор о технической помощи с Ford Motors был заключён 31 мая 1929 г. Перед новым американским партнёром ставилась куда более значительная задача, чем перед фирмой A. J. Brandt. От него требовалось техническое содействие в постройке крупнейшего в Европе автомобилестроительного завода в Нижнем Новгороде мощностью в 140 тыс. автомобилей в год.
Американцы должны были разработать технологический проект завода, передать СССР лицензию на выпуск легковой модели «А» и грузовой «АА», передать русским всю конструкторскую и технологическую документацию, прислать для консультаций и инструктажа своих специалистов и мастеров, принимать у себя ежегодно до 50 практикантов из СССР (в действительности их приезжало больше).
Пока строился основной завод (будущий ГАЗ), Ford Motors должна была оказать техническую помощь в создании двух небольших предприятий в Нижнем Новгороде и Москве, где была бы организована сборка указанных моделей из присылаемых из Америки комплектующих.
Советская сторона обязывалась в период действия договора (до 1938 г.) реализовывать произведённые автомобили исключительно на внутреннем рынке.
СССР оплачивал поставки из Америки оборудования, командировки сотрудников Ford Motors в Россию и русских стажёров – в США.
Но главной формой оплаты услуг Ford Motors было обязательство закупить у неё в течение 4 лет (до 1 июня 1933 г.) 72 тыс. автомобилей или комплектов для сборки (по усмотрению советской стороны) на общую сумму в 33 млн долл.
Ford Motors обязался продавать свою продукцию по минимальным экспортным ценам (т. е. заводская себестоимость + 15% прибыли + затраты на упаковку и перевозку).
Поставленные автокомплекты подлежали сборке на указанных заводах в Москве и Нижнем Новгороде.
Архитектурно-строительный проект основного завода в Нижнем Новгороде разрабатывала американская компания Austin, а двух небольших автосборочных заводов – Albert Kahn Inc.
Договор позволял советской стороне построить у себя огромный завод по самым передовым на тот момент образцам и начать на нём производство уже хорошо зарекомендовавших себя на мировом рынке моделей автомобилей. При этом благодаря двум небольшим автосборочным предприятиям производство автомобилей можно было начать, не дожидаясь окончания строительства основного завода.
Для Ford Motors главная выгода заключалась в обеспечении надёжного (как тогда казалось) сбыта автомобилей, которые фирма уже готовилась снимать с производства, обновляя из-за жёсткой конкуренции свой модельный ряд.
Как подсчитали потом, 72 тыс. автомобилей или комплектов для их сборки должны были составить 2,4% всей автомобильной продукции Ford Motors 1930-1933 годов. В условиях начавшейся вскоре «великой депрессии» такой устойчивый рынок сбыта был важным подспорьем для компании.

АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ № 1 И № 2
1-й автосборочный завод был построен в Нижнем Новгороде на базе небольшого предприятия «Гудок Октября». Ныне это Горьковский завод аппаратуры связи им. А. Попова. Его годовая мощность составила 12 тыс. грузовиков. Сборка автомобилей на нём началась 1 февраля 1930 г.
2-й автосборочный завод был построен в Москве на базе ремонтно-механической мастерской. Это был будущий Завод им. Ленинского Комсомола, закрытый в 2006 г. Его годовая мощность составила 24 тыс. грузовых и легковых автомобилей. Он заработал в ноябре 1930 г.
Комплектующие для этих заводов поставлялись по морю из Нью-Йорка в Мурманск за 21 день, потом ещё 21 день длилась разгрузка, и 40 дней (если говорить о Нижнем Новгороде) продолжалась их перевозка по железной дороге.
Американский инженер Ф. Беннет, работавший консультантом на автосборочном заводе в Нижнем Новгороде, рассказывал о деятельности русских автомобилестроителей: «Большинство этих людей побывали в Детройте. Главная проблема заключалась в том, что они не умели пользоваться инструментом… В конце концов, они научились собирать грузовые и легковые машины на одном конвейере. Но русские рабочие работали медленнее наших, так как не знали, что нужно делать. Трудиться в единой команде им не очень хорошо удавалось».
Индийский инженер Рамасвали Дасс, работавший на этом заводе, указывал в 1931 г. «на безобразное использование и размещение импортного инструмента, огромный процент брака окрашиваемых деталей, на отсутствие всякой системы в подготовке кадров, на порчу механизмов». Руководство предприятия предпочло просто уволить назойливого индуса.
После пуска в 1932 г. Горьковского автомобильного завода на 1-й автосборочный были возложены вспомогательные функции: покраска, устранение дефектов, доукомплектование машин, присланных с основного завода.
2-й автосборочный завод в Москве в 1931 г. вместо запланированных 20,5 тыс. автомобилей выпустил всего 13,5 тыс. В среднем он работал всего на 56% мощности. Мешала неспособность советских железнодорожников наладить ритмичные поставки комплектующих. В результате себестоимость собираемых там автомобилей в 1,5 раза превышала плановые показатели.
Новые заводы немедленно раздули штат управленческого аппарата, создав массу не предусмотренных сметой отделов.
Грубой ошибкой русского менеджмента было введение на поточно-конвейерном производстве сдельной оплаты труда. В результате бригады, монтировавшие рамы и оси, которые могли работать быстрее других, просто заваливали своей продукцией смежные подразделения, создавая огромные внутрипроизводственные заделы, что вело к омертвлению оборотных средств и взвинчивало себестоимость продукции.
Заводы страдали от текучести рабочей силы и нехватки инженерных кадров.
С 1931 г. в рамках борьбы за экономию иностранной валюты И. Сталин берёт курс на сокращение закупок комплектующих у Ford Motors. СССР начинает систематически нарушать свои обязательства перед компанией. В итоге к июню 1933 г. у американцев было закуплено всего 36 тыс. автокомплектов вместо положенных по договору 72 тыс. Ford Motors недосчиталась 16,5 млн долл. выручки.

НА ГОРЬКОВСКОМ АВТОМОБИЛЬНОМ ЗАВОДЕ
Как отмечали в конце 1930 г. советские специалисты, проект основного Нижегородского автозавода соcтавлен Ford Motors «лучше и скорее, нежели он мог быть составлен самостоятельно русским инженерами внутри СССР».
В 1931 г. фордовские модели составляли 80% советского автомобильного парка. Два первых поколения автомобилей, выпускавшихся ГАЗ, были в своих основных чертах фордовскими.
Фордовский грузовик «ГАЗ-АА» был модернизирован в 1936 и 1938 годах и выпускался под маркой «ГАЗ-ММ» (знаменитая «полуторка»). К 1941 г. 58% грузовиков, находившихся в распоряжении Красной Армии, были выпущены на ГАЗ. «Полуторка» бегала по русским дорогам ещё в 1950-е годы.
Фордовская легковая модель «А» была преобразована в «ГАЗ-М1» («эмку»). Во время Второй мировой войны на «эмки» пришлось 95% легкового парка Красной Армии.
gazА тем временем в самой Америке Ford Motors, подгоняемая ледяным дыханием конкуренции, быстро обновляла модельный ряд.
Говорить о появлении в России завода фордовского типа можно лишь условно, имея в виду сам принцип конвейерного производства и помощь компании в его запуске. Советские инженеры перенимали лишь техническую сторону производства, как правило, игнорируя организационные вопросы.
На деятельность советских промышленников огромное влияние оказывали общие условия работы административно-командной экономики: нехватка и низкое качество сырья, материалов и оборудования; колоссальная централизация управления; отвратительная работа железной дороги; низкий уровень подготовки русских рабочих и инженеров; постоянное вмешательство в работу профсоюзных, партийных организаций и тайной полиции; слабая производственная дисциплина.
gaz38После пуска завода в 1932 г. его ежедневный выпуск составлял всего 30 машин в день вместо положенных 1200. Огромное число машин стояли недоукомплектованными на заводском дворе. Как правило, не хватало электрооборудования и кузовных частей. Их отправляли простаивать в ожидании поставки комплектующих на 1-й автосборочный завод.
Присланные Ford Motors специалисты могли лишь давать советы и осуществлять технический надзор, но вмешиваться в подлинное управление производством не имели права.
Один американский инженер рассказывал о трудностях в обучении русских рабочих. Если в США можно было подготовить рабочего к труду на конвейере за 2 дня, то с русскими было всё гораздо сложнее: «Русских же обучить трудно, ибо они приходят большей частью из деревень, без какого-либо знания механики. Когда их инструктируют, они вынимают записные книжки и делают записи, а потом садятся изучать их, заботясь больше о собственной грамотности, чем о рутинных производственных операциях. При этом они задают вопросы и, если чего-то не понимают, пытаются немного экспериментировать».
Инженер уподобил их детям, впервые взявшим в руки механические игрушки. Они ломают их, неправильно пускают в ход и вообще вытворяют с ними всё что хотят.
Большинство американских инженеров покинули ГАЗ в 1933 г., но братья Рёйтеры, оставшиеся работать по контракту вплоть до весны 1935 г., отмечали плохую координацию работы цехов, штурмовщину.
Осенью 1937 г. американский посол Джозеф Дэйвис, опираясь на сообщения советской печати, докладывал в Вашингтон об огромной доле брака на ГАЗ.
gaz uncomplete12 тыс. тонн дорогостоящих металлоизделий пришлось отправить в утиль из-за различных дефектов. Оборудование литейного цеха было неправильно установлено и простаивало. Значительная его часть была изношена из-за варварского обращения.
Часть закупленного за рубежом оборудования простаивала, поскольку русские не умели на нём работать. В частности никто не пытался запустить стоившую несколько тысяч долларов машину для очистки стальных отливок от песка и загрязнений.
В итоге всё советское автомобилестроение только в 1936 г. смогло достичь отметки в 140 тыс. произведённых автомобилей. А ведь, согласно проекту, это была производственная мощность одного только ГАЗ. Заимствованные у американцев передовые конструкторские и технологические разработки просто заглохли в рамках неэффективной сталинской системы.

СОЗДАНИЕ СОВЕТСКОГО ТРАКТОРОСТРОЕНИЯ: ПОПЫТКИ «ПИРАТСКОГО» КОПИРОВАНИЯ АМЕРИКАНСКИХ ОБРАЗЦОВ
В 1920-е годы Россия удовлетворяла свою потребность в тракторах исключительно за счёт экспорта.
Советское правительство, стремившееся к созданию собственной тракторной промышленности, ещё в середине 1920-х годов предлагало Ford Motors построить в СССР тракторный завод и эксплуатировать его на условиях концессии. Русские чиновники обещали американцам особо благоприятный приём и призывали не обращать внимания на ограничения советского концессионного законодательства, называя их «теоретическими».
Однако Г. Форд проявил осмотрительность и отправил в 1926 г. на разведку в СССР 5 своих сотрудников. Те пришли к выводу, что строить на свои средства промышленное предприятие в России – «безумная затея». Свои выводы они изложили в 266-страничном отчёте.
Посланцы Г. Форда признали, что советский рынок очень перспективный и, тем не менее, призвали отклонить предложение Москвы.
Они сочли условия концессии неприемлемыми из-за всевластия в СССР профсоюзов и жёсткого государственного регулирования. Государство устанавливает твёрдые цены на выпускаемую продукцию. Экспорт тракторов разрешается лишь после удовлетворения внутреннего спроса.
Вывоз валюты из СССР возможен лишь раз в год после утверждения государственным аудитором балансового отчёта. В России существует множество трудностей с поставками необходимого сырья и материалов по приемлемым ценам.
Наконец, авторы доклада усомнились в сохранности концессии: «У нас нет уверенности в том, что советское правительство не отберёт завод без компенсации и досрочно… Оно может сделать это разными способами, а при отсутствии дипломатических отношений нельзя будет рассчитывать на помощь Соединённых Штатов».
Поэтому Ford Motors предпочитала просто экспортировать в СССР свои очень популярные среди русских трактора Fordson.
Тогда русские коммунисты решили организовать «пиратское» производство тракторов Fordson на Краснопутиловском заводе в Ленинграде. Для этого в Америке были завербованы местные механики-тракторостроители. Первые попытки скопировать американские трактора относятся ещё к 1924 г.
Несколько лет русские пытались тайно освоить выпуск тракторов, потратив на это колоссальные материальные и человеческие ресурсы. Но незнание принципов массового производства и секретов изготовления особой стали привело к трудностям в сборке и многочисленным поломкам. В Ленинграде трактора собирали вручную. О конвейере там знали лишь понаслышке.
В 1929 г., после заключения договора о проектировании автомобилестроительных заводов, на Краснопутиловском заводе побывал один из представителей высшего руководства Ford Motors Ч. Соренсен. Он с изумлением узнал, что русские пытаются контрафактно производить трактора Fordson под своей маркой. Узнал он и многих своих бывших механиков, перебравшихся в Россию.
Но в условиях реализации крупного проекта в автомобилестроении американцы предпочли не раздувать скандал. С другой стороны, их успокоило то, что они увидели в Ленинграде. Американцы осознали, что русские не способны создать конкурентоспособные аналоги их продукции.
Ford Motors помогла реконструировать Краснопутиловский завод, и там в 1931 г. начался уже лицензионный выпуск Fordson. Он продолжался до 1934 г., когда СССР перешёл на производство более подходящих для местных условий моделей.

НА СТАЛИНГРАДСКОМ ТРАКТОРНОМ
В 1930 г. американская Albert Kahn Inc. за 9 месяцев построила в Сталинграде крупнейший в Европе тракторостроительный завод, предназначенный для выпуска колёсных тракторов International американской фирмы International Harvester. Его годовая мощность равнялась 50 тыс. машин.
Но вскоре после торжественного открытия победные реляции сменились крайним пессимизмом. Производство никак не могло превысить отметку в 1% проектной мощности. Началась безумная двухлетняя эпопея его освоения.
Как писала 20 ноября 1930 г. газета «За индустриализацию», «системы не было. Заботы о будущем, о завтрашнем дне, о следующем часе тоже. Люди работали с завязанными глазами. Всё строилось на стихийности. Завод жил случайностями текущей минуты...»
stzОдних деталей накапливались горы, а других не хватало. Дефицитные части приходили с опозданием, и, «чтобы установить их, надо было прилагать в сотни раз больше сил, времени и энергии… Ведь конвейер убежал вперёд, а заднего хода у него не было. И для установки частей вызывались автокраны, с трудом въезжавшие в узкие пролёты.
Части тащили за конвейером на деревянных вальках, «дубинушкой», навинчивали вручную в тесноте, темноте и жаре красильных и сушильных камер, работая ощупью, как-нибудь.
Каждая такая машина, по далеко неполным подсчётам бухгалтерии, обходилась не в две с половиной «ориентировочных» тысячи рублей, а в шестьдесят пять – семьдесят пять тысяч плюс неоплачиваемая никакими тысячами потеря времени, плюс поломанное оборудование…».
За всё это безумие сталинской индустриализации, как обычно, приходилось расплачиваться русскому народу и, прежде всего, крестьянству, страдавшему под ярмом коллективизации и раскулачивания.
Директор завода В. Иванов не признавал никакой критики, писала газета «За индустриализацию». «Он только требовал и требовал криком, матом, угрозами: «Лопни, а сделай!» – и люди загружали оборудование не по назначению, гробили его, развивали кустарщину. За счёт ликвидации одних узких мест порождали десятки других. А мысли о системе гнали к чёрту, потому что система требовала прежде всего расширять кругозор».
Из-за нехватки комплектующих конвейер регулярно останавливался.
10 октября 1930 г. «За индустриализацию» напечатала гневную отповедь американского мастера Стаута, работавшего заместителем начальника инструментального цеха: «Почти всё время американцы тратят не на работу, а на то, чтобы доказывать русскому рабочему необходимость учиться у американцев. Если американец ищет деталь – русский не поможет. Если американец сделает ошибку – русский нарочно раздует.
С получением материала и инструментов – злостная волокита… За исключением очень немногих никто не хочет усилить темпы. Во время работы бросают станки, уходят на час-два. Гуляют, курят, рассказывают весёлые истории. Сделаешь замечание – огрызаются.
Завод ведь ваш. А работаете отвратительно. По моему мнению, это прямое вредительство». В сборочном цехе «группа рвачей» затравила американского мастера.
В мае 1931 г. на завод приехал сам председатель ВСНХ СССР Григорий Орджоникидзе, взявший положение на предприятии под личный контроль. Кадровые перестановки, интенсивная координация отношений с поставщиками, обучение рабочих позволили через год, к маю 1932 г., выйти на проектную мощность.
В 1937 г. Сталинградский тракторный завод (СТЗ) перешёл на выпуск гусеничных тракторов отечественной конструкции. Марка СТЗ-НАТИ в 1938 г. завоевала главную премию на Всемирной промышленной выставке в Париже. В 1940 г. более половины тракторов, эксплуатировавшихся в СССР, были сделаны в Сталинграде.
Уроки Сталинградского тракторного были учтены при пуске аналогичного завода в Харькове в октябре 1931 г. Но, как сообщал в 1938 г. американский инженер, работавший вначале на СТЗ, а затем 7 лет на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ), качество продукции там оставляло желать лучшего.
Стахановская потогонная система способствовала росту доли брака. В 1937 г. 50-70% отлитых и кованых изделий шли в металлолом. Из-за поломок оборудования производство часто останавливалось.
Вступивший в эксплуатацию в 1933 г. Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) выпускал по лицензии под маркой «Сталинец-60» американские гусеничные трактора Caterpillar.
После реконструкции в 1937 г. на ЧТЗ впервые в СССР было освоено производство дизельных тракторов, а в годы Второй мировой войны этот завод стал важным поставщиком танков, тягачей, самоходных орудий.

Михаил Зелёв, кандидат исторических наук

Прочитано 235 раз

Уважаемый читатель!

Наверное, если вы дочитали эту публикацию до конца, она вам понравилась. Очень на это рассчитываем.
Верим в то, что сравнительно малочисленная аудитория «Улицы Московской» вместе с тем еще и верная аудитория. Верная принципам открытого и свободного общества.
Открытое общество, одним из элементов которого является справедливая и сбалансированная журналистика «Улицы Московской», может существовать исключительно на основе взаимной ответственности и взаимных обязательств.
Мы бросаем вызов власти и призываем ее к ответственности.
Мы ставим под сомнение справедливость существующего положения вещей и готовим наших читателей к тому, что все еще изменится.
Мы рассказываем о вещах, о которых власть хотела бы умолчать, и даем шанс обиженным донести свою правду.
Но мы нуждаемся в вашей поддержке.
И если вы готовы потратить посильные вам средства для поддержания свободного слова, независимых журналистских расследований, мы потратим ваши средства на эти цели.

Заранее благодарен, Валентин Мануйлов

donate3

Поиск по сайту