Высокооктановая составляющая ленд-лиза

A A A

Под таким заголовком в сборнике материалов научной конференции «Ленд-лиз и Россия» (Архангельск, 2006), организованной Поморским научным фондом, была опубликована статья русского историка, кандидата исторических наук Александра Матвейчука. Обзор этой публикации подготовил кандидат исторических наук Михаил Зелёв.

lend leas3Об авторе: Александр Матвейчук родился в 1950 г. в  Ленинграде. После окончания в 1971 г. политехнического института работал на различных руководящих и инженерных должностях в промышленности, строительстве и организациях внешней торговли.
В отечественной журналистике прошел путь от внештатного корреспондента заводской многотиражной газеты «Авиастроитель» до главного редактора журнала «Oil of Russia». Кандидат исторических наук.
Автор монографий: «У истоков нефтяной промышленности» (2000), «Первые инженеры-нефтяники» (2002), «Скрещение нефтяных параллелей» (2005), «Первые нефтехимики России» (2014).
В соавторстве им написаны книги исторических очерков: «Иллюстрированные очерки по истории российского нефтегазового дела» (2002), «Нефтяные родники России» (2004), «Истоки российской нефти» (2008), «Технологическая сага» (2009), «Триумф российских олеонафтов» (2010), «Истоки газовой отрасли России. 1811-1945 гг.» (2011), «Нефтяные перекрестки братьев Нобелей» (2014).



В тисках топливного дефицита
Александр Матвейчук отмечает, что  в СССР в начале войны сложилась крайне тяжёлая ситуация с обеспечением горюче-смазочными материалами Красной Армии, и в частности военной авиации. Быстро растущие потребности военных в топливе не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении.
Как указывал генерал-полковник В. Никитин, нефтяная промышленность СССР в 1941 г. «могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу – на 67,5%, по авиационным маслам – на 11,1%».
Почти весь произведённый в 1940 г. авиационный бензин имел октановое число от 70 до 74. Для устаревших типов отечественных истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А этого было в принципе достаточно.
Однако новые боевые самолёты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 нуждались в бензине Б-78. Советская нефтеперерабатывающая промышленность могла удовлетворить потребность в нём лишь на 4%.
Выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал А. Новиков заявил: «Как правило, ежегодно… в самый разгар полётов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паёк, свёртывая из-за этого полёты.… Без бензина летать не научишься.
Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полёты по условиям погоды начинают свёртываться, а аэродромы размокают.
Для создания могучего воздушного флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить».
Вот как характеризовал в мае 1941 г. ситуацию в целом по Красной Армии начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П. Котов: «Удовлетворение потребности Красной Армии в ГСМ по текущему снабжению начиная с 1940 года происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам…
Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 года относительно того же периода 1940 года значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 год до 61,1% от потребности 1941 года; по авиабензинам с 78,2% за 1940 год до 66,2% от потребности 1941 года.
В целом на 1941 год Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. … Обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка».
Дефицит авиационного горючего привёл к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 г. отметило низкую огневую подготовку лётчиков на современных боевых машинах. Тем не менее, и без того весьма незначительные поставки авиационного горючего постоянно сокращались.
В связи с необходимостью создания мобилизационного резерва, 16 июня 1941 года было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА».
* * *
lend leasНе лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве. Качественные характеристики отечественного автомобильного бензина были крайне низки. Например, его октановое число составляло только 56. В целом, по данным ГАИ, в 1940 г. обеспеченность автомобильным бензином отечественных автопредприятий варьировалась от 20 до 70%.
В докладе наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 18 декабря 1940 г. указывалось: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 года производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, …из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта.
В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина – главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара».
* * *
Как отмечает историк, такое положение было связано с нехваткой производственных мощностей и технологической отсталостью советских нефтеперерабатывающих заводов. 85% нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре преобладали тёмные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20%, являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надёжное обеспечение горюче-смазочными материалами.
В последние предвоенные годы была принята программа существенного расширения и технологической модернизации нефтеперерабатывающей промышленности, однако времени на её реализацию уже не было.

 


В период суровых испытаний
После нападения немцев на СССР 22 июня 1941 г. началась массовая эвакуация предприятий нефтеперерабатывающей промышленности. Оборудование ряда грозненских нефтеперерабатывающих заводов было отправлено в Уфу, завод по производству толуола был перебазирован в Ишимбай, крекинг-заводы из Одесы и Херсона – в Сызрань, крекинг-завод из Осипенко – в Краснокамск, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – в Красноводск.
Потребовалось немалое время, чтобы на новых местах коллективы эвакуированных предприятий смогли приступить к выпуску продукции.
90% армейских складов горючего Красной Армии располагалось в приграничных военных округах. Только за первый месяц войны было потеряно 73 стационарных склада ёмкостью в 171 тыс. куб. м. За последующие три месяца военные лишились ещё 460 тыс. т горючего.
Таким образом, в начальный период войны Красной Армии пришлось сражаться в условиях острого дефицита боеприпасов и горючего против опытного противника, обладавшего современной военной техникой и отлаженной системой материально-технического обеспечения.
* * *
По оценке известного советского военного специалиста генерал-полковника В. Никитина, в 1941-1945 годах Красная Армия израсходовала 16,4 млн т горючего, т. е., по сравнению с мирным 1940 г., ежегодное потребление топлива выросло более чем в 4 раза.
Однако в условиях военного времени советская нефтяная промышленность оказалась в кризисном состоянии, что вызвало резкое падение объёмов добычи нефти и производства нефтепродуктов.
В 1942 г. в СССР было добыто 21,98 млн т нефти (на 33,3% меньше, чем в 1941 г.). В 1943 г., по сравнению с 1941 г., добыча нефти снизилась на 45,5% – до 17,98 млн т.
Соответствующим образом снизился и выпуск авиационного и автомобильного бензина и дизтоплива. Если в 1941 г. в СССР было произведено 1269 тыс. т авиационного бензина всех марок, то в 1942 г. – только 912 тыс. т.
* * *
lend leas2В то же время фронтовые наступательные операции в 1943 г. (Сталинградская битва, сражение на Курской дуге, битва за Днепр) были полностью обеспечены горюче-смазочными материалами. Впоследствии об этом парадоксе было упомянуто, хотя и без всяких объяснений, в коллективном труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945. Краткая история»: «…создалась странная на первый взгляд картина: общая добыча в стране в 1943 году сократилась, но, тем не менее, лётчики, танкисты, водители автомобилей на фронте получили в достатке горючее».
Откуда же в Советском Союзе в условиях кризисного состояния нефтяной отрасли появились значительные объёмы горючего, позволившие обеспечить успешные боевые операции Красной Армии?


Авиабензин в структуре  ленд-лиза
Крайне неблагоприятное развитие событий на основных театрах военных действий во втором полугодии 1941 г. поставило перед советским руководством сложнейшую задачу обеспечения выживания государства всеми возможными средствами.
И здесь, наряду с мобилизацией внутренних ресурсов, важным фактором успешного противостояния СССР агрессии фашистской Германии стала помощь со стороны США и Англии, в которой особое место заняли поставки высокооктановых авиационных бензинов по системе ленд-лиза.
В 1942 г. в США суточное производство авиационных бензинов составляло 126 тыс. баррелей (20 тыс. т), в том числе 79 тыс. баррелей – 100-октанового авиабензина.
Таким образом, весь объём годового производства советских авиабензинов американская промышленность выпускала всего за полтора месяца.
Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советский авиабензин высшей марки Б-78 по своим характеристикам соответствовал американскому горючему для заправки автомобилей повышенной проходимости типа «Studebaker».
Москва хорошо понимала, что высокооктановый бензин может усилить тактико-технические преимущества авиации в «войне моторов».
В США применение 100-октанового бензина дало возможность уменьшить на 33,3% пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на высоту 1 мили, на 20-30% повысить бомбовую нагрузку.
Преимущество бензина-100 подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские Spitfire, летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие Messerschmitt–109, заправлявшиеся бензином марки 87.
* * *
Ещё во второй половине 1941 года советские дипломаты в соответствии с правительственными директивами предприняли активные действия по организации закупок авиационного горючего и октаноповышающих добавок в США.
Уже с июня по октябрь 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на сумму в 92 млн долл. Среди них были и 156 тыс. коротких тонн авиационного бензина, в том числе 25 тыс. коротких тонн бензина с октановым числом выше 99.
В конце июля 1941 г. состоялся визит в США советской миссии, возглавляемой начальником Разведывательного управления Генерального штаба, генерал-лейтенантом Ф. Голиковым, в ходе которого были определены контуры будущей программы материально-технической помощи сражающейся Красной Армии.
В августе 1941 г. решением президента США Франклина Рузвельта был создан Межправительственный комитет помощи России в составе Гарри Гопкинса, Артура Пэрвиса и посла СССР в Америке Костантина Уманского. Ф. Рузвельт отдал распоряжение об оказании помощи СССР на сумму в 1 млрд долл. в виде беспроцентного займа.
* * *
16 августа 1941 г. СССР и Англия подписали «Соглашение о совместных действиях в войне против Германии». На этой основе Советскому Союзу был предоставлен кредит на 10 млн фунтов стерлингов сроком на 5 лет, под который сразу же начались поставки вооружений и стратегических материалов, в том числе нефтепродуктов.
Уже 31 августа 1941 г. в Архангельск прибыл первый союзнический конвой. Среди прочих грузов им были доставлены высокооктановое авиационное топливо и смазочные масла для заправки истребителей английского производства.
В конце сентября 1941 г. начала свою работу Московская конференция представителей СССР, США и Англии. В ходе её работы среди прочих проблем обсуждались и объёмы поставок нефтепродуктов и октаноповышающих добавок. Предварительно топливный вопрос рассматривался 30 сентября 1941 г. на совещании под руководством наркома внешней торговли Анастаса Микояна.
Затем в беседе с личным представителем президента США Иосиф Сталин отметил необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась советская военная авиация.
* * *
1 октября 1941 г. в Москве А. Гарриман, У. Бивербрук и В. Молотов подписали Первый (Московский) Протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г.
Согласно этому документу, США и Англия обязались в течение ближайших 9 месяцев поставить 3600 самолетов, 4500 танков, 12700 артиллерийских орудий, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия и материалов.
Особым пунктом предусматривалась поставка нефтепродуктов (по 20 тыс. тонн в месяц), включая высокооктановые авиабензины, октаноповышающие добавки, а также смазочные масла и смазки.
28 октября 1941 г. Ф. Рузвельт подписал решение о распространении на СССР действия закона о ленд-лизе от 11 марта 1941 г. Этот закон давал президенту неограниченные полномочия в предоставлении военной и иной помощи странам, которые вступили в войну против агрессоров. СССР получил беспроцентный заём на сумму в 1 млрд долл. на оплату поставок вооружений и сырья.
Таким образом, с ноября 1941 г. на условиях ленд-лиза начали осуществляться поставки в СССР из США. Поскольку действие Первого (Московского) протокола распространялось на 9 месяцев, то, соответственно, планировалось получить 180 тыс. тонн высокооктанового топлива. Можно констатировать, что эта задача была практически решена даже с учетом тех потерь, которые возникли при перевозке.
* * *
Наступивший в ходе Сталинградской битвы в феврале 1943 г. коренной перелом во Второй мировой войне был отмечен активными действиями Красной Армии практически по всем фронтам, что вызвало, в свою очередь, существенный рост потребности в топливе.
Острый дефицит высокооктановых бензинов и октаноповышающих добавок для военно-воздушных сил вынудил советское руководство обратиться к союзникам с просьбой об увеличении поставок топлива в рамках ленд-лиза. 16 марта 1943 г. ГКО принял постановление «Об утверждении заявки НКВТ на поставки из США с 1 июля 1943 года по 30 июня 1944 года», где позиция «нефтепродукты» была зафиксирована на отметке в 360 тыс. тонн.
Данные официального американского отчета «Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 – September 20, 1945» показывают, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам было получено из США авиационного бензина (в коротких тоннах) с октановым числом выше 99 – 590 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом от 87 до 99 – 122 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом до 87 – 19 тыс. тонн.
Кроме того, в рамках ленд-лиза были осуществлены по взаимозамещению с США поставки авиационного британского бензина в СССР (включая продукцию Абаданского НПЗ) в суммарном объеме 587 тыс. коротких тонн, в том числе авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 572 тыс. т; авиационного бензина с 87 до 99 – 14 тыс. тонн.
* * *
Общий объем поставленного союзниками в СССР высокооктанового авиационного бензина составил 1 млн 197 тыс. т, включая 558 тыс. т с октановым числом выше 99.
Чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного горючего, приведенным в книге генерал-полковника В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых – 2 млн 998 тыс. т».
Вышеприведенные данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов по системе ленд-лиза составили существенную часть (порядка 40%) потребностей авиации Красной Армии в качественном горючем.
В то же время, для выпуска высокооктанового топлива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки из США. Как отмечает военный историк Михаил Янович, в последние военные годы производство авиационного горючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов.
Таким образом, заключает А. Матвейчук, поставки в СССР высокооктанового авиатоплива и октаноповышающих добавок из Англии и США сыграли огромную роль в организации победы антигитлеровской коалиции над фашистской Германией.
Подготовил Михаил Зелёв

Прочитано 242 раз

Уважаемый читатель!

Наверное, если вы дочитали эту публикацию до конца, она вам понравилась. Очень на это рассчитываем.
Верим в то, что сравнительно малочисленная аудитория «Улицы Московской» вместе с тем еще и верная аудитория. Верная принципам открытого и свободного общества.
Открытое общество, одним из элементов которого является справедливая и сбалансированная журналистика «Улицы Московской», может существовать исключительно на основе взаимной ответственности и взаимных обязательств.
Мы бросаем вызов власти и призываем ее к ответственности.
Мы ставим под сомнение справедливость существующего положения вещей и готовим наших читателей к тому, что все еще изменится.
Мы рассказываем о вещах, о которых власть хотела бы умолчать, и даем шанс обиженным донести свою правду.
Но мы нуждаемся в вашей поддержке.
И если вы готовы потратить посильные вам средства для поддержания свободного слова, независимых журналистских расследований, мы потратим ваши средства на эти цели.

Заранее благодарен, Валентин Мануйлов

donate3

Поиск по сайту