ET5 – электрическому седану основанной в 2014 г. китайской автомобилестроительной компании NIO – требуется всего 4 секунды, чтобы с места разогнаться до скорости в 100 км/ч. Это примерно столько же, сколько нужно Porsche Carrera – немецкому спортивному автомобилю, столь любимому среди тех, кому нравится почувствовать выброс адреналина.
Китайские электромобили устанавливают новые стандарты скорости: как собственно движения, так и распространения по миру. Улицы китайских городов уже забиты ими. Вскоре то же самое мы увидим на улицах городов Европы и Америки.
«Китайская скорость» совершает переворот в отрасли, привыкшей к спокойным циклам незначительных улучшений, говорит Ральф Брандштэттер, руководитель подразделения Volkswagen в этой стране.
Как утверждает Китайская промышленная группа, в 2023 г. Китай обошёл Японию и стал крупнейшим в мире экспортёром автомобилей. Во многом это стало возможным за счёт продаж электромобилей.
В последнем квартале 2023 г. китайская компания BYD превзошла Tesla и стала крупнейшим в мире производителем электромобилей. Тогда она продала 526000 машин, а её американский конкурент – 484000.
По мере того как происходит уход от машин с двигателем внутреннего сгорания, старые автомобилестроительные компании начинают беспокоиться, что китайские выскочки могут скоро смести их с дороги.
На диаграмме показана динамика производства легковых автомобилей в Китае (в млн шт.) в 2003–2023 годах. Данные за 2023 г. не включают производство за декабрь. Отдельно выделено производство электро- и гибридных автомобилей (включая машины на топливных элементах) и прочих автомобилей. Источник: Wind.
Эта враждебность имеет под собой серьёзные основания. Западные знания и опыт в производстве автомобилей с двигателем внутреннего сгорания мало что значат в эпоху господства электромобилей. Более того, китайское правительство направляет огромные субсидии в эту отрасль.
Китай господствует в производстве самой важной комплектующей электромобиля – аккумулятора. А огромный внутренний китайский рынок позволяет местным компаниям получать экономию на эффекте масштаба производства.
Но китайские компании сталкиваются и с рядом трудностей. Начнём с того, что многие из стартапов по производству электромобилей в этой стране пока не приносят прибыли, несмотря на щедрые подачки. Пока китайское правительство субсидирует западных потребителей электромобилей местного производства столь же щедро, что и отечественных. Но по мере увеличения экспорта оно может отказаться от этого. По всему миру также вводятся возмещающие субсидии и прочие протекционистские меры.
Препятствием для роста экспорта могут стать и опасения, что китайские автомобили каким-то образом поставят под угрозу безопасность стран-импортёров. Но, несмотря на всё это, китайские автомобили вскоре окажутся столь же широко распространены на дорогах планеты, как когда-то это произошло с японскими и южнокорейскими машинами.
BYD показывает, на что способны китайцы. Эта высокотехнологичная компания когда-то специализировалась на выпуске аккумуляторов. Автомобили они начали производить в 2003 г. Поначалу их успехи были весьма скромны. Компания стремилась стать крупнейшим в мире производителем электробусов, но ещё в 2017 г. она производила всего 420000 автомобилей, в основном с двигателем внутреннего сгорания.
Но уже в прошлом году она продала 3 млн автомобилей с электрическим и гибридным двигателями и получила прибыль. Свою продукцию она экспортирует в более чем 70 стран мира, а 22 декабря руководство компании объявило, что собирается строить завод по производству электромобилей в Венгрии, чтобы проникать на европейский рынок изнутри.
Дорожно-транспортное происшествие
Такие компании, как BYD, пугают зарубежных автомобилестроителей, ведь Китай – это самый развитый в мире рынок электромобилей, а господствуют на нём местные марки. И дело вовсе не в том, что в этой стране отсутствуют иностранные автомобилестроители.
До недавнего времени в Китае процветали такие компании, как Volkswagen и BMW. С 1990-х годов они выпустили здесь на совместных предприятиях с местными производителями и продали множество автомобилей.
В 2009 г. Китай превратился в крупнейшего в мире производителя машин. Он также стал крупнейшим в мире рынком сбыта и крупнейшим источником прибыли для многих западных брендов. Например, Volkswagen Group продала в 2023 г. в Китае 3,2 млн автомобилей (это около трети всего её объёма продаж).
В 2017 г. правительство разрешило Tesla выпускать автомобили в Китае без создания совместного предприятия с местной компанией. Завод в Шанхае был открыт в 2019 г. Всё это было частью согласованных усилий по содействию внедрению электромобилей, производство которых стало самым динамично растущим сектором китайского автомобилестроения. 
На графике показана динамика структуры китайского рынка легковых автомобилей в 2002–2023 годах (в %): китайские автомобилестроители; западные автомобилестроители; японские и южнокорейские автомобилестроители; компании, производящие исключительно электромобили. Источник: UBS.
В ноябре на долю электро- и гибридных автомобилей пришлось 42% продаж машин в Китае. Это значительно больше, чем в ЕС (25%) и Америке (всего 10%). По данным Китайской ассоциации автомобилестроителей, в III квартале 2023 г. продажи электромобилей выросли на 28% по сравнению с тем же периодом 2022 г.
Большинство аналитиков считают, что к 2030 г. на долю электромобилей в Китае будет приходиться 80-90% продаж машин. Да и сейчас Китай является крупнейшим автомобильным рынком планеты, намного обогнавшим остальной мир. В 2022 г. в Китае было продано 22 млн легковых автомобилей, тогда как в Америке и Европе, вместе взятых, – менее 13 млн.
Иностранных автомобилестроителей беспокоит то, что ведущее положение на китайском рынке электромобилей занимают местные бренды. Сейчас в целом китайский автомобильный рынок почти поровну разделён между местными и иностранными марками. Но на рынке электромобилей это соотношение, по данным швейцарского банка UBS, равно 80:20.
В результате доля Volkswagen на китайском рынке упала с почти 20% в 2020 г. до 14% в 2023 г., а её доля на китайском рынке электромобилей равна жалким 3%.
Преимущество китайских компаний отчасти основано на государственных субсидиях. По данным консалтинговой компании AlixPartners, в 2016–2022 годах правительственные субсидии на производство электро- и гибридных автомобилей составили 57 млрд долл. По оценке исследовательской компании Rhodium Group, в 2015–2020 годах только BYD получила от государства в виде дешёвых кредитов и акций 4,3 млрд долл.
Возможно, ещё важнее то, что аналогичную поддержку на сумму в 2,5 млрд долл. получила CATL, ставшая в 2017 г. крупнейшим в мире производителем литий-ионных аккумуляторов, что используются в большинстве электромобилей. В целом на Китай сейчас приходится 70% мирового производства литий-ионных аккумуляторов.
Индустрии электромобилей помогло и субсидирование цен (в этом году более 4000 долл. на 1 машину). Свою роль сыграл и протекционизм: государство субсидировало цены только на машины с отечественными аккумуляторами, что позволило сразу подавить конкуренцию со стороны японцев и южных корейцев.
Всё это позволило построить широкую сеть местных цепочек снабжения, которая теперь может снимать сливки с экономии на эффекте масштаба. По данным Volkswagen, использование местных комплектующих позволяет китайцам снижать издержки по меньшей мере на 30%.
Например, «информационно-развлекательные» системы для автомобилей китайского производства на 34% дешевле, чем старые, закупавшиеся за рубежом, зато их вычислительная мощность на 70% больше, рассказывает Людгер Люрман, главный технолог нового инновационного центра Volkswagen в Хэфэе.
Более низкие издержки означают более низкие цены. Последние и без того сдерживает острая конкуренция. На китайском рынке действуют около 150 автомобилестроительных компаний, включая иностранные бренды, крупные государственные заводы и стартапы по производству электромобилей. И все они ожесточённо борются за расширение своей доли на рынке. Tesla, например, недавно объявила ценовую войну в попытке удержать свои позиции.
Но китайские электромобили не только дёшевы, но и обладают технологическим превосходством. Специалисты уверены, что главным полем битвы различных брендов электромобилей будет программное обеспечение и стиль.
И здесь у Китая преимущество, поскольку местные владельцы автомобилей гораздо моложе, чем в странах Запада. Они ценят сложные информационно-развлекательные системы с первоклассным звуком и изображением. Исследования консалтинговой компании Langston показывают, что по этим показателям они оценивают продукцию BYD и NIO выше, чем западные аналоги, хотя при этом не считают китайские электромобили более безопасными, надёжными и удобными.
Как указывает Педро Пачеко из консалтинговой компании Gartner, китайские фирмы и управляются по-другому. Они быстрее, чем иностранные конкуренты, обновляют технологию, внедряют новые модели, чтобы заинтересовать покупателей. Они относятся к автомобилям, как к смартфонам. Предполагается, что здесь нужно столь же быстро избавляться от устаревших моделей. Li Auto теперь прекращает производство новых моделей, если они плохо продаются, в течение всего нескольких месяцев.
Такие стартапы по производству электромобилей, как Li Auto, NIO и Xpeng, были основаны миллиардерами из высокотехнологичных отраслей. Как и Илон Маск из Tesla, они рассматривают свои автомобилестроительные фирмы просто как высокотехнологичные компании, только производящие машины. 
На диаграмме показана динамика экспорта китайских легковых автомобилей (в тыс. шт.) в 2020–2023 годах. Отдельно выделены электро- и гибридные автомобили (включая машины на топливных элементах) и прочие автомобили. Источник: Wind.
Фактически проникновение в китайское автомобилестроение высокотехнологичных компаний – это теперь обыденность. Если Apple долго раздумывала над возможностью создания такого предприятия, то Xiomi (крупный китайский производитель смартфонов) в декабре уже представил свой первый автомобиль (щегольской и недорогой седан). В будущем он намерен производить ещё более дешёвые модели. У него нескромная цель – лет через 15–20 войти в число 5 крупнейших автомобилестроительных компаний планеты.
Телекоммуникационная компания Huawei и поисковая система Baidu тоже недавно объединились с автомобилестроительными компаниями для производства новых транспортных средств.
Иностранным автомобилестроителям трудно превратиться в фирмы по производству программного обеспечения, подобные Tesla. Они привыкли к более медленным циклам внедрения инноваций эпохи господства двигателя внутреннего сгорания.
Компаниям, приучившимся внедрять новые модели каждые 6-7 лет, трудно угнаться за китайскими соперниками с их почти вдвое большей скоростью. Привычка иностранных компаний «локализовывать» всемирные модели, слегка приспосабливая их к местным рынкам, лишь усиливает их отставание от ожиданий китайских потребителей.
Старые подержанные автомобили
В итоге иностранные бренды теряют ту привлекательность, что позволяла им запрашивать вдвое, а то и втрое большую цену, чем могли позволить себе выставить китайские производители электромобилей. Естественно, они пытаются приспосабливаться. У многих из них давно есть конструкторские подразделения в самом Китае. Есть у них такие подразделения и в Кремниевой долине. Подразделение Volkswagen в Хэфэе – один из главных мировых центров инноваций этой компании, призванный поддерживать качество её продукции на уровне высокотехнологичных требований китайских покупателей.
Иностранные фирмы также образуют новые альянсы с китайскими компаниями. В июле Volkswagen решила приобрести 5% акций Xpeng за 700 млн долл. Вместе они намерены разработать к 2026 г. два новых электрических внедорожника. Возможно, это поможет Volkswagen удержаться в условиях, когда у неё стала уходить почва из-под ног. Она также заключила соглашения с китайскими фирмами Horizon Robotics (программное обеспечение) и Gotion (аккумуляторы).
Stellantis мало представлена в Китае после 2022 г., когда загнулось её совместное предприятие по производству Jeep. Но в октябре и она подписала соглашение с Leapmotor по продаже и производству дешёвых электромобилей за пределами Китая.
В дешёвом сегменте рынка иностранные компании так катастрофически проигрывают, что могут покинуть его в течение ближайших 5 лет, полагает Майкл Данн из консалтинговой компании Dunne Insights. Более изысканные немецкие марки BMW и Mercedes, а также элитный бренд Toyota Lexus могут продержаться дольше.
В ближайшие годы будут представлены новые специализированные платформы для электромобилей, которые заменят модели автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Это принесёт новые более передовые технологии и позволит снизить издержки. Кое-кто из аналитиков считает этот рынок безнадёжным.
Пэтрик Хуммель из UBS предлагает иностранным компаниям вместо того, чтобы впустую тратить деньги в Китае, просто постараться там заработать, пока они это ещё могут.
Эта мрачная и тревожная перспектива. Да, внедрение электромобилей в Китае было очень быстрым. Но очевидно, что и весь остальной мир движется в том же направлении. ЕС запретил продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания после 2035 г. Америка с помощью щедрых субсидий поощряет водителей пересаживаться на электромобили. К 2035 г. на долю электромобилей будет приходиться около 70% мировых продаж автомобилей. Это 60–70 млн машин в год. Китайские компании уже ищут новые рынки.
По-видимому, следующим полем битвы станет Европа. Модели китайских компаний – а это в основном уменьшенные хэтчбеки и внедорожники – подходят водителям этого континента. Таможенная пошлина относительно невелика (10%), и китайцы уже начинают захватывать там позиции.
Большому китайскому производителю автомобилей Geely принадлежит несколько европейских брендов – Volvo, Lotus и Polestar (последняя – это дочерняя компания Volvo, ориентированная на производство исключительно электромобилей). Он надеется, что его знания Европы хватит, чтобы успешно продавать на этом рынке китайские электромобили марок Lynk&Co и Zeekr.
MG, принадлежащая государственной автомобилестроительной компании SAIC, – это самая продаваемая в Европе китайская модель электромобиля. В ряде европейских стран продаются автомобили BYD, Great Wall Motors, NIO и Xpeng. На подходе такие компании, как HiPhi.
И тем не менее пока наплыв невелик. Согласно оценке консалтинговой компании Canalys, в 2023 г. на долю электромобилей пришлось около 40% китайского автомобильного экспорта (порядка 2,2 млн машин). Однако, как сообщает компания по сбору и анализу данных Schmidt Automotive, на долю китайских производителей пришлось всего 9% электромобилей, проданных за первые 10 месяцев прошлого года в Европе.
Такие ориентирующиеся на европейский массовый рынок компании, как Renault, Stellantis и Volkswagen, изо всех сил пытаются производить меньшие по размеру и более дешёвые электромобили, способные конкурировать как с машинами с двигателями внутреннего сгорания, так и с китайским импортом. ID.3 (Volkswagen) и Model 3 (Tesla) тем не менее стоят в Европе на 15% дороже, чем Seal (BYD) – средних размеров седан. При этом последний ещё и больше, и, разумеется, лучше.
В Китае Seal стоит в 2 раза меньше, чем в Европе, но при этом всё равно приносит прибыль. Даже с учётом доставки и пошлин BYD всё равно может снижать цены на свою продукцию в Европе и при этом продолжать делать деньги. Исходя из подобного рода арифметики, UBS сделал вывод, что доля китайских автомобилей на европейском рынке может вырасти с 3% в 2022 г. до 20% в 2030 г.
Китайские автомобилестроители встретятся с рядом препятствий в своём наступлении на Европу. Большинство из их брендов неизвестны на этом континенте. Особенно трудно будет отбить покупателей, преданных BMW и Mercedes. Больших затрат времени и денег потребует создание сети сбыта и послепродажного обслуживания.
Решение столь дорогостоящих задач особенно обременительно для многих китайских стартапов в области производства электромобилей. У быстрого внедрения новых моделей есть своя теневая сторона. Необходимо амортизировать затраты за гораздо меньший период, чем обычно принято в отрасли, говорит Хуммель.
По оценке торговой компании Bernstein, Li Auto, возможно, сообщит о том, что завершила 2023 г. с прибылью, но NIO и Xpeng будут работать себе в убыток на протяжении ближайших нескольких лет. NIO уже получает помощь со стороны государства. Говорят, что она теряет 35000 долл. на продаже каждого автомобиля, а в ноябре объявила о намерении уволить 10% своих работников. (Хотя в декабре один инвестиционный фонд из Объединённых Арабских Эмиратов вознамерился вложить в неё 2,2 млрд долл.).
Упрочение автомобилестроения Китая, о котором так давно мечтал Пекин, кажется неизбежным. Но в долгосрочной перспективе следует подумать о создании выводка более сильных компаний, способных конкурировать на мировом рынке. Хуммель полагает, что в конечном счёте в Китае будет 10–12 фирм, каждая из которых будет производить более 1 млн автомобилей в год. Некоторые из них выйдут на мировой рынок.
Ловушки скорости
Китайские экспортёры, возможно, считают, что правительства стран Европы возводят преграды на их пути. В декабре Франция ввела новую схему субсидирования, отдающую предпочтение машинам, произведённым в Европе. Италия подумывает сделать то же самое. В октябре Европейская комиссия начала расследование субсидирования Пекином китайских автомобилестроительных компаний. Оно может закончиться повышением импортных пошлин.
Впрочем, протекционистские меры вряд ли остановят наступление китайских производителей. Повышение тарифов не является вопросом «жизни и смерти», говорит Лихун Цинь, сооснователь NIO. Европейские автомобилестроители на них не жалуются. Китай остаётся большим рынком для них, и они боятся натолкнуться на ответные меры. Ведь пошлины могут быть повышены и на продукцию европейских фирм, ввозимую в Китай.
Повышение тарифов, возможно, побудит многие китайские компании начать производить автомобили в Европе. BYD намерена кроме завода в Венгрии построить где-нибудь на континенте ещё одно предприятие. Японские и южнокорейские производители начали процветать за рубежом только после того, как стали переносить туда своё производство. Так лучше, утверждает Bernstein, не только угождать местным вкусам, но и «привлекать на свою сторону местные органы власти и разного рода деятелей».
Даже попытки Америки захлопнуть дверь перед носом у китайских автомобилестроителей могут не увенчаться успехом. Вашингтон взимает пошлину в 27,5% на импортируемые электромобили. Но китайские автомобилестроители проникают в Мексику, которая имеет с Америкой соглашение о свободной торговле. Их доля на мексиканском рынке стремительно растёт (с 0,5% в 2016 г. до 20% сегодня).
Правила NAFTA по поводу страны происхождения нацелены на предотвращение попадания в Соединённые Штаты китайских автомобилей посредством их реэкспорта из страны, с которой у Вашингтона есть соглашение о свободной торговле.
Но ничто не запрещает китайцам строить свои фабрики в Мексике. Некоторые из них, например BYD, Geely и SAIC, рыщут вокруг в поисках лучшего места размещения своих новых предприятий. Пока такие заводы используют много комплектующих местного производства, их продукция не будет попадать под американские пошлины.
Но строительство заводов и налаживание цепочек снабжения требует времени. Японским и южнокорейским автомобилестроителям потребовалось несколько десятилетий, чтобы утвердиться в Америке и Европе и завоевать доверие местных покупателей.
Китайские компании, похоже, действуют быстрее. Движутся ли они с «китайской скоростью» или просто очень быстро, но эпоха китайских автомобилей не за горами. На новые машины часто устанавливают датчики, следящие, не заснул ли водитель. Такие датчики должны срочно сработать в залах заседаний советов директоров западных автомобилестроительных компаний.
The Economist, 13 января 2024 года.
