Самое читаемое в номере

Авиапромышленность СССР в годы войны

A A A

«Улица Московская» предлагает вниманию читателей цикл публикаций об авиапромышленности СССР в годы Великой Отечественной войны. Первый материал – о том, как проходила эвакуация предприятий из западных районов страны на Восток. Рассказывает обозреватель «УМ» Юрий Ган.

Авиация играла важную роль в Великой Отечественной войне, поэтому от ритмичной работы авиапрома зависело многое. Какая же ситуация сложилась в Наркомате авиационной промышленности СССР в годы войны? Основой для описания ситуации в авиапромышленности послужили для меня исследования известных историков авиации М. Ю. Мухина и Д. А. Соболева.
И сразу начну с развенчания двух мифов, укоренившихся в историографии с советских времен.
О том, что в предвоенные годы была создана новая мощная авиационная промышленная база на Востоке, что позволило в годы войны быстро нарастить объемы производства, и о том, что эвакуация промышленности на Восток с западных районов в начале войны шла строго по плану.
Если говорить о размещении авиапромышленности, то перед самой войной, как выяснил М. Ю. Мухин, произошла «рокировка наоборот». Нет, на Востоке авиационные кластеры создавались. Однако перед самой войной в условиях стремительного наращивания выпуска авиатехники в огромном количестве строились и переоборудовались заводы в западных районах страны.
В результате к 22 июня 1941 г. авиазаводы Поволжья, Урала и Сибири составили лишь 6,6% авиапромышленности СССР. Поэтому и понадобилась масштабная эвакуация на Восток.
А вот к этой эвакуации мы оказались не готовы. Историк А. А. Мелия, изучив мобилизационное планирование СССР, обнаружил, что детально проработанный план эвакуации был создан только в 1932 г. И вплоть до самой войны этот план лишь механически воспроизводился без учета роста объема грузоперевозок, роста числа заводов и изменения цепочек поставок.
А когда жареный петух клюнул в одно место в начале войны, то, как вспоминал член Совета по эвакуации Н. Ф. Дубровин, «мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы хотя бы отрывочные сведения об эвакуации в годы Первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось».
В общем, все решалось экспромтом в условиях жесткого цейтнота, а в этой ситуации хаос и бардак были неизбежны.
Первый эвакуационный план по авиапромышленности, составленный в июле 1941 г., оказался прекраснодушной маниловщиной: решили эвакуировать только прифронтовые (на тот момент) заводы, и в основном недалеко – в Поволжье. На Урал планировалось перебросить лишь четвертую часть заводов, а Сибирь и Средняя Азия даже не рассматривались.
Но немцы спутали все карты, поэтому уже летом 1941 г. в зоне боевых действий или в прифронтовой зоне оказалось 94% авиазаводов! Пришлось аврально всю авиапромышленность сажать на колеса. Как утверждал главный технолог завода № 22 М. П. Семенов, «если бы с первого дня дана была четкая команда, то эвакуация прошла бы организованно».
Однако проблема была в том, что в начале войны снизился в целом уровень управляемости государством, так как власть, похоже, была в растерянности. Так, до 29 июня 1941 г. в документах Куйбышевского обкома партии слово «война» ни разу не встречается, а необходимость внести корректировки в работу в связи с началом войны даже не обсуждалась.
Пришлось Сталину взбодрить своих товарищей по партии, поругав их в постановлении ЦК и СНК за то, что государственные органы и их руководители все еще «живут благодушно и мирными настроениями».
Однако, похоже, многие «товарищи» на местах не сильно-то и испугались. Так, осенью 1941 г. нарком авиапромышленности Алексей Шахурин, проведя инспекцию по городам размещения эвакуированных предприятий, прибыл в Уфу. Примчавшись в обком партии в 6 часов вечера, он там никого не застал. На вопрос, а где начальство, получил ответ: «С 5 до 8 они обедают». Ярости Шахурина не было предела.
О снижении уровня управляемости говорит и следующий факт. 27 июня 1941 г. Совнарком поручил Госплану и Наркомату авиапромышленности (НКАП) в 5-дневный срок подготовить предложения о замене дефицитных и импортных материалов на их производство из местных материалов. Однако документ был готов только 23 июля, т. е. через месяц. И это не исключение из правил.
Так, из 39 поручений Совнаркома Отделу военного машиностроения Госплана СССР, отданных с 22 июня по 10 августа 1941 г., своевременно было выполнено только одно!
Так же было и с эвакуацией. Наркомат авиапромышленности рассмотрел вопрос о скорейшей эвакуации уже 22 июня 1941 г., а правительственное решение Шахурин получил только через две недели – 5 июля. Отсюда и спешка, и неорганизованность.
В целом эвакуация авиапромышленности прошла в два этапа.
Первый этап пришелся на июль – август 1941 г., когда эвакуировались в основном небольшие агрегатные заводы. Станочный парк у них был небольшой, поэтому они быстро наладили работу. Так, завод прицелов и авиавооружения № 454 был эвакуирован из Киева в Куйбышев в июле, а уже в августе завод перевыполнил план на одну треть.
А эвакуация основной массы авиазаводов, включая крупнейшие, прошла в октябре 1941 – январе 1942 гг. В одно время на колеса было посажено 118 предприятий НКАП, т. е. 85%.
avia 1

Железнодорожный состав, прибывший к месту эвакуации

Все это привело к обвалу производства авиатехники. Фактически боевые самолеты в конце 1941 г. делали лишь два завода (в Горьком и Саратове), а моторы – один завод в Молотове (Перми).
По данным Н. С. Симонова, в IV квартале 1941 г. выпуск боевых самолетов упал более чем в два раза по сравнению с III кварталом: с 5535 до 2665 единиц. В I квартале 1942 г. ситуация особо не изменилась – 3301 самолет.
На фоне огромных потерь советских ВВС летом 1941 г. и кошмарной ситуации с неисправными самолетами (к началу октября 1941 г. в войсках скопилось около 2200 неисправных самолетов и 5570 моторов; в авиации дальнего действия из 504 самолетов 216 были неисправными), все это было похоже на катастрофу. А ведь в это время шла решающая битва за Москву.
Сталин был в ярости. Он только что (8 сентября 1941 г.) наградил наркома авиапромышленности Шахурина званием Героя Социалистического Труда за перевыполнение удвоенного плана на III квартал 1941 г.
А уже в декабре, когда было произведено наименьшее количество самолетов, он констатировал, что нарком «стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства», и поставил над ним куратора – Л. П. Берию (намек понятен).
avia 2

Погрузка оборудования Ленинградского завода №387 для эвакуации в Казань. Художник Г. Меленьков

23 декабря Сталин телеграфировал на заводы № 1 и № 18, выпускавшие штурмовики Ил-2: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию… Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко ошибается и понесет кару».
26 мая 1942 г. на ежедневной сводке о выпуске самолетов Сталин начертал: «До подлости мало! Подлость! Подлецы!»
avia 3

Разгрузка оборудования Ленинградского завода №387 в Казани. Художник Г. Меленьков

В августе 1942 г., представляя Шахурина У. Черчиллю, Сталин сказал: «Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим», при этом выразительно провел рукой вокруг шеи.
Сталина понять можно, но и Шахурин, и вся авиапромышленность оказались в незавидном положении, так как при неподготовленной эвакуации образовалась масса проблем, требующих скорейшего решения.
Во-первых, встал вопрос, где размещать предприятия. Самолето- и моторостроительные заводы были в приоритете: им предоставлялись цеха недостроенных заводов. Для остальных места не было, поэтому приспосабливали малопригодные здания: клубы, театры, учебные заведения, предприятия пищевой промышленности. А приборостроительный завод № 448 разместили в длинном подземном тоннеле.
В Омске творилась полная неразбериха: созданный на базе двух эвакуированных заводов завод № 161 целый месяц возил станки с места на место, пока шла ведомственная борьба за производственную площадку.
Во-вторых, во время эвакуации было потеряно много оборудования. Так, до Казани добралось лишь 20–25% материалов цеха холодных штампов завода № 22. Много станков авиаприборного завода № 213, эвакуированного в Энгельс, оказались без оснастки. В результате станки установили, но работать они не могли.
На моторный завод № 26 к декабрю 1941 г. не прибыло 1000 из 3000 вагонов с оборудованием. Часть оборудования завода везли из Рыбинска на баржах по Волге, но они вмерзли в лед.
Завод № 122 в Куйбышеве стал сборным пунктом для шести эвакуированных заводов, но на 1 сентября 1941 г. из 1085 станков установлено было лишь 450. Побывавший на заводе в конце октября нарком Шахурин застал неприглядную картину: «огромная масса людей снуёт на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность на всей территории».
avia 4

Сцена выгрузки эшелона с оборудованием Московского авиационного завода №22, уже прибывшего в Казань. Ноябрь 1941 г.

В-третьих, во время эвакуации заводы лишились большого количества квалифицированных работников. Так, авиаприборный завод № 213 растерял по дороге 50% рабочей силы. Из 32 тысяч работников моторного завода № 26 из Рыбинска в Уфу прибыло лишь 12–14 тысяч: часть разбежалась в пути, часть вернулась в Рыбинск из Уфы, обнаружив, что в качестве жилья им предоставили землянки и палатки. И неудивительно, что разбегались.
Сначала работники шли пешком и ехали на подводах 100 км до Горького, и только там их погрузили в эшелоны. Спасло то обстоятельство, что в Уфе уже было три эвакуированных завода, оттуда и взяли недостающих рабочих. А вот когда из Москвы в Куйбышев в декабре 1941 г. прибыл знаменитый завод № 1, то за дело взялся лично Берия. По его приказу по всему Поволжью искали квалифицированных слесарей, печников, трубопроводчиков, электросварщиков.
Серьезнейшей проблемой стало отсутствие комплектующих и материалов. К началу 1942 г. старая система снабжения авиазаводов перестала существовать от слова совсем.
Причина – массовая эвакуация, разом нарушившая всю систему кооперации. Полностью прекратилось производство алюминия: два завода ехали в эвакуацию, а один остался в блокадном Ленинграде. Это привело к прекращению производства заклепочной проволоки.
Безвыходная ситуация сложилась с подшипниками: заказ на них в январе 1942 г. был исполнен всего на одну треть. Фактически все производство самолетов и моторов с ноября 1941 г. по май 1942 г. осуществлялось за счет мобилизационных запасов Главснаба НКАП.
Однако, несмотря на все трудности, проблема с количеством производимых самолетов была решена. В III квартале 1942 г. было произведено 6219 боевых самолетов, что на 684 штуки было больше, чем сделано в III квартале 1941 г. А с III квартала 1943 г. авиапромышленность вышла на стабильное производство примерно 8 тысяч самолетов в квартал.
За счет чего же удалось совершить этот подвиг?
Пришлось менять систему управления.
Мало кто знает, что до войны директора заводов в сталинском СССР имели определенную долю самостоятельности в распределении прибыли. У них был свой фонд, которым они самостоятельно распоряжались и в который перечислялось 2% от плановой и 50% от сверхплановой прибыли.
С началом войны при острейшем недостатке ресурсов с этой «вольницей» было покончено. Все ресурсы окончательно сосредоточили в руках наркома. Понятие «рентабельность» стало окончательной фикцией.
Одновременно важную роль играли партийные органы во главе с Авиационным отделом ЦК партии. С их помощью налаживалась система кооперации авиазаводов со смежниками.
По словам наркома Шахурина, «работники авиаотдела ЦК могли обращаться к кому угодно, минуя наркомов». Таким образом, партийные организации (обкомы и райкомы), не дублируя работу Наркомата авиапромышленности, играли важнейшую роль в выколачивании комплектующих и материалов от смежников. Без этой системы экономика СССР была бы в тот момент просто недееспособна.
Со второй половины войны ситуация немного изменилась: директора заводов получили право самостоятельно принимать нестандартные решения. Характерными чертами этой новой генерации директоров в условиях строго распределительной экономики стало не только умение выполнять план любой ценой, но и умение «выбить» из центральных инстанций необходимые ресурсы. Так, директор завода № 24 в Куйбышеве М. С. Жезлов нередко прибегал к помощи К. Е. Ворошилова, с которым был знаком со времен Гражданской войны.
Была решена и проблема с материалами. С одной стороны, заказы на комплектующие стали размещать на местных соседних предприятиях. Так, в начале декабря 1941 г. 35 сотрудников ВИАМ (Всесоюзного института авиаматериалов) и НКАП приехали в Свердловск и привлекли для этой цели 18 заводов Урала и Сибири.
С другой стороны, ряд заводов перешли на самообеспечение. Так, на заводе им. Сталина построили 500-тонный пресс для выпуска профилей и труб. На казанском заводе № 387 наладили собственное производство аэролака, саратовский завод наладил выпуск собственных нормалей и т. д.
Активно шла замена одних материалов на другие. Алюминий заменялся авиафанерой. Наладили производство стальных картеров для двигателей М-82, что давало экономию 240 кг алюминия с одного двигателя. Были разработаны новые припои вместо дефицитного олова.
В начале 1943 г. началось изготовление собственных резиновых мембран для карбюраторов вместо импортных. В декабре 1943 г. был создан новый цинко-алюминиевый сплав АЦ-13, который был в 12–15 раз прочнее прежних штампов. В 1944 г. наладили производство мягких бензобаков из прорезиненных тканей взамен металлических.
В мае 1942 г. возобновился выпуск алюминиевого проката, а в 1943 г. алюминия выплавили на 4% больше, чем в 1940 г. Параллельно внедрили новую технологию прокатки алюминиевых труб. Если раньше их изготавливали методом волочения, то с 1943 г. перешли к холодной прокатке. Если раньше за один проход на станке толщина стенки трубы менялась на 0,1–0,3 мм, то при холодной прокатке – на 1–3 мм. Если при волочении диаметр трубы менялся на 1,5–3 мм, то теперь – на 20 мм. Это значительно ускорило производство: если в 1941 г. было изготовлено 1154 тонны труб из дюралюминия, то в 1943 г. – 1749 тонн.
Немалую роль в увеличении производства самолетов сыграл и рост производительности труда. С начала 1943 г. на авиазаводах началось внедрение поточно-конвейерных методов производства. Технологию обкатали на самолетостроительном заводе № 153 и моторном № 45.
На заводе № 153 внедрение поточного метода сборки фюзеляжа самолета привело к росту производительности труда в 2 раза, а внедрение поточного способа производства головок блока моторов на заводе № 45 – на 25%.
По итогам эксперимента НКАП в октябре 1943 г. потребовал повсеместно внедрять поточные линии, а в ноябре была проведена общеотраслевая конференция по этому вопросу.
Уже в конце 1943 г. в массовом порядке поточный способ был внедрен на трех заводах: на заводе № 21 была 21 поточная линия при производстве Ла-5, на заводе № 1 – 19 линий при сборке Ил-2 и на заводе № 18 – 9 линий.
Поначалу использовался поточно-стендовый метод сборки: самолет стоял на стенде, а бригады, собирающие разные узлы на нем, менялись. В 1944 г. поточным методом собирались все самолеты и все моторы. На заводе № 18 было уже 65 поточных линий, на заводе № 1 – 38, на остальных – по 20 и более поточных линий.
С 1944 г. началось внедрение поточно-конвейерных линий окончательной сборки самолетов. Так, на заводе № 292 сборка истребителей осуществлялась на 37 подвесных путях.
Все это дало положительный эффект. С апреля 1942 г. по апрель 1944 г. производительность труда на авиазаводах выросла на 47%. Если в 1941 г. на сборку Ил-2 уходило 9,5 тысяч человеко-часов, то в 1943 г. – 5,9 тысяч и так по всем типам самолетов. Если в 1940 г. с помощью 1000 станков производилось 19,6 самолетов, то в 1943 г. – 35,2 самолета.
За всю войну экономия на снижении себестоимости составила 5,4 млрд руб., то есть на эти деньги можно было изготовить 42475 истребителей Ла-5.
В то же время нужно четко понимать, что приоритетное значение в росте выпуска авиатехники имело все-таки экстенсивное развитие отрасли. Посудите сами. Уже с 1942 г. началось возрождение заводов на Западе. Так, в Москве на площадках эвакуированных заводов были запущены 14 новых заводов, в 1943 г. в Воронеже открылось производство Ил-2 и Ла-5, восстановлено несколько моторостроительных заводов. В 1944 г. началось возрождение ленинградской группы заводов.
В результате удельный вес в выпуске авиапродукции в Центральной России и Поволжье сравнялся. Одновременно росло число рабочих и станков. Так, на самолетостроительных заводах число станков к 1943 г., по сравнению с 1941 г., выросло в 2,2 раза, рабочих – на 60%, на моторных заводах – соответственно в 2,6 раза и на 35%.
При этом резко выросла интенсивность труда рабочих: продолжительность смены рабочего выросла с 1940 по 1943 г. с 7,66 часов до 9,54 часа.
Да и власти всячески поощряли более интенсивное использование человеческого труда. Так, в авиапромышленности процветало движение «двухсотников» – тех, кто выполнял норму на 200%. На заводе № 29 образовалась целая бригада «двухсотников», которая получила звание гвардейской.
Дирекция завода проявила к ним особое внимание: они получали дополнительные талоны на питание и промтовары, на дрова, а в столовой для них накрывался отдельный стол. На заводе № 153 в январе 1942 г. трудилось 1134 «двухсотника», а в апреле – уже 1528. Но и это не было рекордом. В апреле на заводе работало аж 144 «тысячника», то есть тех, кто норму перевыполнял в 10 раз!
Но даже труд этих энтузиастов по-нормальному организовать не могли. Так, на этом же заводе № 153 в апреле – июне 1942 г. токарь-«тысячник» Тюстин находился в простое 25 дней, «тысячник» Кнопцев – 35 дней, Горбатенко – 16 дней.
В общем, проблема количественного оснащения армии самолетами была решена. На этой мажорной ноте советские исследователи и заканчивали рассмотрение авиапроизводства в годы войны: мол, были проблемы, их успешно Коммунистическая партия решила, враг был разгромлен, что доказало, мол, преимущество советской плановой системы.
На самом деле за всю войну так и не были решены две ключевые проблемы в деятельности авиационной промышленности: проблема текучести кадров и нехватки квалифицированных работников, а также проблема качества самолетов.
Юрий Ган, учитель истории, ст. Динская Краснодарского края
Продолжение следует

Прочитано 589 раз

Поиск по сайту