Европейские автомобилестроительные ТНК в России в условиях Второй холодной войны

A A A

Как изменились стратегии европейских автомобилестроителей на русском рынке после 2014 года? Рассказывает обозреватель «Улицы Московской» Михаил Зелёв.

Когда в апреле 2014 г. была развязана Вторая холодная война, приведшая к затяжному падению уровня жизни в нашей стране, некоторые экономисты предсказывали, что иностранные ТНК закроют свои заводы в России.
Действительность оказалась иной. Иностранные автомобилестроители предпочли приспосабливаться к изменившейся ситуации, сохраняя построенные в нашей стране производственные мощности.

РУССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК В УСЛОВИЯХ ВТОРОЙ ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ
Основания для неблагоприятных прогнозов действительно были.
Исторический максимум производства легковых автомобилей был достигнут в 2012 г. Уже в 2013 г., ещё до начала холодной войны и падения цен на нефть, начался спад производства, который на следующий год приобрёл характер обвала. Падение платёжеспособного спроса населения привело к резкому сокращению продаж и производства машин.
Минимум производства был достигнут в 2016 г. (57% от уровня 2012 г.). Затем возобновился рост. В 2018 г. объём производства вырос до 79% от уровня 2012 г. Но в 2019 г. возобновился спад. В результате в 2020 г. объём производства легковых автомобилей в России составил всего 63% от уровня 2012 г. (табл. 1).
Таблица 1. Динамика производства легковых автомобилей в России

Год

Объём производства (в тыс. шт.)

2012

1970

2013

1927

2014

1682

2015

1214

2016

1124

2017

1348

2018

1563

2019

1523

2020

1260

Источник: Международная организация автомобилестроителей.
При этом кризис произошёл в стране, где уже более половины продаваемых автомобилей приходилось на долю иномарок, производимых на местных филиалах зарубежных ТНК (табл. 2).
Таблица 2. Динамика структуры русского рынка новых легковых автомобилей (в %).

2001

2007

2015

2018

Отечественные модели

92

42

25

26

Иномарки, собранные в России

0.5

16

52

57

Импорт

7.5

42

23

17

Всего

100

100

100

100

Источники: Автостат; Автомобильный рынок России и СНГ.

Политика импортозамещения привела к падению импорта легковых автомобилей в 2012-2018 годах в 3,7 раза (с 1 млн до 293 тыс. шт.). На долю импортных автомобилей в январе-сентябре 2019 г. пришлось всего 1,6% объёма продаж на русском рынке Renault и 2% – Škoda.
Впрочем, у ряда европейских автомобилестроительных ТНК эта доля остаётся ещё очень высокой: у Citroën – 57%, у BMW – 58%, у Peugeot – 80%, у Audi – 93%.
По объёму продаж в России в 2019 г. лидером стал альянс AVTOVAZ-Renault-Nissan-Mitsubishi (36% рынка), на 2-м месте – KIA-Hyundai (23%). На Volkswagen Group пришлось 12%, на Toyota Group – 7%, на Mercedez-Benz и BMW – по 2,5%.

ЛОКАЛИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
Реализация крупных инвестиционных проектов европейскими ТНК в России сделала их уход крайне нежелательным для них самих. Значительные средства вложены в модернизацию существующих предприятий и строительство новых высокотехнологичных производств. Консервировать или продавать их европейские автоконцерны не намерены.
Немаловажную роль в привязывании европейских автомобилестроителей к их русским производственным мощностям играют жёсткие правила локализации, навязываемые им правительством России.
Они были ещё больше ужесточены в 2010 г. Чтобы иностранная компания могла ввозить комплектующие в Россию на льготных условиях в течение 8 лет, она должна выпускать ежегодно на территории нашей страны не менее 300 тыс. автомобилей. Причём производство должно быть локализовано в России не менее чем на 60%.
30% автомобилей должны были оснащаться двигателями, произведёнными в нашей стране. В течение 4 лет необходимо было создать в России научно-исследовательский и опытно-конструкторский центр и наладить штамповку кузовов.
С 2018 г. деятельность зарубежных автомобилестроителей регулируется с помощью особых инвестиционных соглашений, заключаемых на индивидуальной основе с каждым производителем.
Поскольку качество продукции русских поставщиков не удовлетворяет иностранных автомобилестроителей, они полагаются на связи с привычными зарубежными смежниками. В результате те вынуждены вслед за потребителями своей продукции тоже инвестировать в производство в России.
В итоге в Калужской области выпуск автокомплектующих наладили 27 зарубежных поставщиков. Некоторые из них строят заводы с нуля, другие предпочитают переоборудовать взятые в аренду заводские корпуса.
Калужские заводы снабжают комплектующими не только автосборочные предприятия своей области, но и других регионов. Например, Magna Automotive Rus поставляет бамперы, решётки радиатора и пластиковые комплектующие на завод Renault в Москве.
Daimler стал первой европейской компанией, решившейся на крупные прямые инвестиции в России уже в условиях Второй холодной войны. В 2019 г. он открыл новый автомобилестроительный завод стоимостью в 250 млн евро в Солнечногорске (Московская область).
Две другие немецкие ТНК, специализирующиеся на производстве автомобилей премиум-класса, пока осуществляют в России лишь крупноузловую («отвёрточную») сборку.
На заводе Автотор в Калининграде производится «отвёрточная» сборка автомобилей BMW. Некоторое время назад эта компания раздумывала над возможностью строительства нового завода в этом регионе, но в условиях слабого спроса на русском рынке в январе 2020 г. было принято решение отказаться от этой идеи.
vwУ Volkswagen есть свой завод в Калуге, но выпуск автомобилей Audi на нём ограничивается лишь «отвёрточной» сборкой. Расширения производства автомобилей Audi концерн не планирует из-за узости местного рынка.
Значительно пересмотрела в годы Второй холодной войны свою стратегию в России Renault. С 2012 г. она уже является единоличным собственником автомобилестроительного завода в Москве. С 2018 г. ей принадлежит и 67,61% акций AVTOVAZ. Похоже, дело идёт к полному контролю французов над заводом в Тольятти.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
Падение спроса на русском рынке заставило европейские автомобилестроительные ТНК скорректировать свою производственную стратегию.
Чтобы минимизировать потери от перепроизводства и не допустить затоваривания складов, компании периодически останавливают свои сборочные линии. Уменьшается количество смен и рабочих дней. Пересматривается модельный ряд. Например, в 2017 г. концерн Peugeot-Citroën начал на своём заводе в Калуге выпуск более популярных на рынке лёгких коммерческих автомобильных марок.

ЭКСПОРТ
Одним из способов приспособления русских филиалов европейских автомобилестроительных ТНК к новой ситуации стало наращивание на них экспортного производства. Тем более что поначалу эти заводы получили конкурентное преимущество в виде девальвации рубля. Ещё одним фактором, стимулировавшим экспорт, стала его поддержка государством в рамках принятой в 2017 г. 8-летней «Стратегии развития экспорта продукции автомобильной промышленности».
Производство на экспорт позволяет загрузить существующие заводы в условиях падения внутреннего потребительского спроса. При этом наибольшую выгоду обеспечивает экспорт моделей с наиболее высоким уровнем локализации производства.
Однако было бы наивно рассчитывать, что Россия начала поставлять автомобили на самый перспективный для неё рынок сбыта – в расположенные под боком развитые страны Европы с их очень ёмким спросом. Даже иностранные модели, производимые в России, остаются неконкурентоспособными на рынке ЕС и Англии из-за фактора цены. Не спасает и девальвация рубля.
Всё дело в том, что русское правительство, руководящее экспортносырьевой страной, долгие годы не занималось ни проблемой засилья естественных монополистов, взвинчивающих цены на свои товары и услуги, ни проблемой снижения колоссальных накладных расходов местных производств, во многом вызванных особенностями их взаимодействия с нашим государством, ни созданием зоны свободной торговли с ЕС как главным возможным рынком сбыта для продукции отечественной обрабатывающей промышленности, ни развитием транспортной сети.
Все эти нерешённые вопросы делают автомобили, производимые на русских филиалах европейских ТНК, неконкурентоспособными на рынке ЕС и Англии.
Перспектива экспорта автомобилей из России в ЕС и Англию становится совсем призрачной в свете стремительного перехода развитых стран на электромобили, производство которых в России совсем не освоено.
В итоге экспортировать продукцию из России европейским автоконцернам приходится на куда более бедные и менее ёмкие рынки. Прежде всего это страны СНГ (Украина, Белоруссия, Казахстан, Узбекистан, Азербайджан). На них приходится две трети всего экспорта легковых автомобилей из России. Остальные рынки сбыта – это Алжир, Куба, Иран, Турция, Южная Африка, Египет, Вьетнам.
При этом из России в эти страны поставляются не только готовые автомобили, но и автокомплектующие.
В результате в 2019 г. экспорт легковых автомобилей из России превысил 100 тыс. шт. Лидером в производстве в России автомобилей на экспорт является Volkswagen. Он поставил за рубежи России в 2019 г. около 20 тыс. автомобилей.
В 2016 г. Renault начала поставки автомобилей из России во Вьетнам и Алжир. В 2019 г. её объём экспорта вырос на 14% по сравнению с предыдущим годом и превысил 15 тыс. автомобилей.
Можно ли назвать описываемые явления элементами долгожданной экспортоориентированной индустриализации? Можно.
Но при этом надо обязательно добавить, что такая индустриализация происходит у нас на редкость в уродливой форме, а объёмы про-мышленного экспорта из России по-прежнему ничтожно малы.

Михаил Зелёв, кандидат исторических наук

 

Прочитано 575 раз

Уважаемый читатель!

Наверное, если вы дочитали эту публикацию до конца, она вам понравилась. Очень на это рассчитываем.
Верим в то, что сравнительно малочисленная аудитория «Улицы Московской» вместе с тем еще и верная аудитория. Верная принципам открытого и свободного общества.
Открытое общество, одним из элементов которого является справедливая и сбалансированная журналистика «Улицы Московской», может существовать исключительно на основе взаимной ответственности и взаимных обязательств.
Мы бросаем вызов власти и призываем ее к ответственности.
Мы ставим под сомнение справедливость существующего положения вещей и готовим наших читателей к тому, что все еще изменится.
Мы рассказываем о вещах, о которых власть хотела бы умолчать, и даем шанс обиженным донести свою правду.
Но мы нуждаемся в вашей поддержке.
И если вы готовы потратить посильные вам средства для поддержания свободного слова, независимых журналистских расследований, мы потратим ваши средства на эти цели.

Заранее благодарен, Валентин Мануйлов

donate3

Поиск по сайту