Самое читаемое в номере

Воздушная война Александра Дудакова

A A A

Воспоминания боевого летчика.

Несколько лет назад на портале «Подвиг народа» обнаружил имя летчика Александра Дудакова, Героя Советского Союза, уроженца с. Согласовка Бековского района. Удивился, что ранее не слышал о нем, ведь в наше советское прошлое была традиция рассказывать о героях.
А в этом году обнаружил в Интернете совершенно уникальные воспоминания Александра Дудакова. Оказывается, он и умер-то не так давно – 20 апреля 2012 года.
Родился Александр Дудаков 7 марта 1919 г. в с. Согласовка, отец – из рабочих, участник Первой мировой и Гражданской войны, мать – из крестьян. Перед поступлением Александра Дудакова в 1 класс его семья переехала в Ртищево, где он окончил 9 классов и по комсомольскому набору поступил в Энгельсское военное авиационное училище лётчиков. При сроке обучения 3,5 года обучался 2 года. По окончании школы был оставлен в училище инструктором.
«Улица Московская» публикует воспоминания Александра Дудакова о Великой Отечественной войне, взятые с портала "Красные Соколы" (http://airaces.narod.ru/all7/dudakov.htm), и оттуда же фото для иллюстрации.
Валентин Мануйлов

dudakov monino

Дудаков А.В. в музее ВВС в Монино на фоне Б-25. 12 июня 2011 г. фото сына Сергея

Я во время войны попал в АДД (авиация дальнего действия). На самолётах В-25 «Митчелл» мне пришлось летать в течение 6 лет – с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учёбу в Военно-воздушную академию в 1948 г. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые в основном отличались друг от друга расположением оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива.
Самолёты начали поступать на аэродром Монино, где формировалась 222-я АД ДД в составе 3-х полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели 2 электрифицированные башни: одну – в верхней части фюзеляжа, другую – в нижней. На каждой было по 2 крупнокалиберных пулемёта 12,7-мм калибра. Ещё один пулемёт стоял у штурмана в самом носу самолёта.
При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по существу, слепой. Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолёту и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала.
Как правило, после 4-го разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолётов Ил-4 и B-25S.
Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемёт со стрелком в корму и по одному пулемёту с боков фюзеляжа – их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из 6 человек.
Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерам бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески 4 бомбы ФАБ 250 и 2 – ФАБ 500. Так родился самолёт B-25D. Впоследствии в корму стали помещать 2 спаренных пулемёта, и эта серия называлась уже B-25G.
Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолёта В-25. Кстати, название «Митчелл» у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолёт просто В-25.
dudakov b25 planeПервое впечатление о машине у лётчиков было неважное. Сразу прозвали её каракатицей. Хвост – киль трубой кверху – и трехколёсное шасси казались очень неповоротливыми. Но, полетав на ней, мы своё отношение изменили. Самолёт был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлёте, так и в воздухе, и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых лётчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трёхколесное шасси давали возможность производить взлёт и посадку при любом боковом ветре. Неслучайно впоследствии вся авиация перешла на трёхколесное шасси.
В-25 был оснащён замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел 2 авиагоризонта – у левого и правого лётчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь лётчикам при длительных и слепых полётах, и главное – незаменимый в ночных полётах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолёта, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы «Гудрич». Резиновые «мешки» периодически надувались, скалывая лёд, а винты омывались спиртом.
Необходимо сказать о надёжной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы «Райт-Циклон» его вырабатывали. Конечно, отказы были – в авиации не без этого. У моего лётчика старшего лейтенанта Николая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором перетянуть через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полёт на одном моторе продолжался в течение 3 часов!
dudakov juniorПереучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал, в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: «ON» – включено, «OFF» – выключено. А что за прибор – его и так видно. Куда крутить, чтобы включить, показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались.
Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда лётчик пролетел чуть больше 2-х часов и упал без горючего. На этом самолёте с тем же запасом топлива мы летали около 5 часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).
Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных лётчиков, на правое – молодёжь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей.
И здесь сразу же выяснилось, что днём на В-25 с противником справиться трудно – малы скорость и потолок, от «мессера» не уйдёшь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолёта – лётчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все.
Наше командование опять быстро сориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме Кряж под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома Монино на железнодорожный узел Курск. Нам ещё предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
dudakov officerВ основном дальность полёта была 5-6 часов. Потом, когда нам стали ставить дополнительный бак в люк, могли летать более 7 часов. Обычно летали на скорости 200–220 миль. Миля – 1,6 километра. Когда баки стали ставить, тогда подвеску внешнюю делали 4х250 кг. Но она у нас не привилась. И вешали вовнутрь 4х250 кг или 2х500 кг вместе с этим баком. И летали по 7 с лишним часов.
Самолёты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кёнигсберг, Тильзит, Инстербург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налёт на Кёнигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300–400 метров через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил около 225 боевых вылетов.
Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75-мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили её испытать днем и ночью на полигоне, и ночью – на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолёта.
На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре неё плашки. Я набирал высоту 3000–4000 футов, переводил самолёт в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днём испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полёт проходил в той же последовательности, что и дневной.
Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около 10 метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. Насколько брать – определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость.
Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: ещё одна-две секунды – и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой 4 боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра – от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнём из пушки – видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал акт и вывод сделал следующий: «Самолёт Б-25П (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника». За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
dudakov b25Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны Финляндия, а значит, тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены. Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцигу, Катовице и многим другим объектам противника. Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й Гвардейский БАП АДД, получивший наименование «Севастопольский».
Американский самолёт В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря ещё одному своему важному достоинству. На нём было 2 лётчика, и на командира экипажа мы готовили только лётчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю лётную работу было 2 любимых самолёта – это В-25 и Ту-16. Но «митчелл» что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.
dudakov druyanБомбили мы однажды Курск. Мой штурман был Саша Попов. Нам заранее, перед вылетом, задали с какой высоты бомбить. 3000–4000 высоту давали, я точно не помню. Летим, штурман говорит: «Командир, ты знаешь, высота будет ниже заданной метров на 500». – «Ну, пускай будет ниже заданной».
Я возьми и прибавь обороты. Звук увеличился, и меня взяли прожектора. Как начала зенитка крестить! Снаряды рвутся кругом, в кабине порохом пахнет. Представляете? У меня первый раз в жизни волосы поднялись дыбом. Я дал полностью газы, скорость увеличивается, и делаю небольшие отвороты, а стрелки докладывают: «Командир, снаряды рвутся сзади – сверху, опять сзади – сверху»
Я скорость увеличиваю и, слава богу, вышел. Вышел, мотор работает нормально. С Курска курс прямо в Чкаловское. Прилетаю, все говорят: «Как тебя не сбили?»
Счастье, что не сбили. И какая разница, какая высота была? Размер цели длиной около 3-х километров. Ширина – метров 500. Вышел на цель – открывай люки и бросай. Страшно было.
И ещё второй был очень страшный вылет. Мы все боевые вылеты делали ночью. А тут днём, конец войны, уже полное господство в воздухе. Командир полка вообще никогда не летал, такой лопух был. Не могу спокойно вспоминать о нём. Из-за него я Героя получил только после войны. Приказывает: «Веди полк».
И я повёл... Бомбили Вроцлав в Польше. Это перед Жешувом. Высота была 3000 метров. При подходе зенитка малокалиберная как врежет. И один снаряд малокалиберный попал мне в левый мотор и взорвался. Стрелки как закричали: «Командир, левый мотор и бензин!!!»
Вот тут счастье. Бензиновая трубка пробита, но она на стороне противоположной выхлопному патрубку, и бензин бьёт в другую сторону. И ещё и масло, и тормозная жидкость били. Я быстро другому мотору полные обороты, а поврежденный выключил. С 2000 кг бомб самолёт идёт со снижением. А зенитка хлещет. Я говорю штурману: «Не сбрось бомбы на своих! А то расстреляют».
Штурман кричит: «Командир, ещё несколько секунд».
И вдруг, как по команде, зенитка огонь прекратила. Видно с земли увидели, что на одном моторе иду, и, спасибо наземным, подавили всю зенитную артиллерию. Уже высота 1000 метров. А минимальная высота сброса – 500 метров, как раз подходит. Смотрю: открываются люки и лампочка загорелась. Сбросил бомбы. Развернулся «блином» – и на свою территорию. Около часа шёл на одном моторе и сел в Ченстохово. Мои ведомые Лёшка Фадеев и Петя Бобров попросили разрешения и тоже сели.
Я смотрю: давление в гидросистеме есть. Выпустил шасси, сел. Думаю: надо сойти с полосы. Нажал на правый тормоз – мне давление позволяло – и сошёл с полосы. Это же надо какое счастье! И самолёт цел, и люди целы!
Выключил моторы, оставляю правака – правого лётчика и стрелка – охранять самолёт, сам со штурманом сел к Фадееву и лечу в базу, докладываю. На второй или третий день я свой самолёт перегнал.
Я бомбил не только Берлин, Варшаву, Кёнигсберг, города вокруг Берлина. Порт Хель в конце войны тоже бомбил. В 1943 г. я Берлин не бомбил. Тогда чаще свои города бомбили: Киев 3 раза бомбил, Минск бомбил... Гитлер прилетал в Минск, и нам приказали – прямо по центру. Я, как правило, осветителем ходил.
Вот когда Киев бомбили, одна бомба попала на вокзал, как раз где ресторан, вот там ухлопали много немецких офицеров и солдат. Ну и наши тоже погибли. Вы сами понимаете: много мы бомбили свои железнодорожные узлы. Брянск можно считать мы разбили сами, Оршу, Орёл.
Особо дальние полёты были на выполнение специальных заданий. Что это такое? Это выброска агентов. Раньше нам об этом запрещалось даже рот открывать, а сейчас болтают везде, даже в газетах писали.
Вызвал меня командир полка: «Отбирай 5 экипажей и твой – 6-й. Будешь выбрасывать агентов».
Тогда дополнительный бак ставили, и я мог летать без посадки порядка 14 часов. Агентуру я с аэродрома Раменское возил. Под Варшаву, от города Миньск-Мазовецки 12 километров восточнее сбросил старика вот с таким брюхом и девушку-красавицу лет 16-17. Приказали сбросить только при наличии условных знаков – 3-х зажжённых костров. Я взял это задание себе. Полетели, сбросил точно – девушка попала прямо на эти костры.
Потом по всей Польше бросали, по всей Германии, в Прибалтике бросали. Сбрасывал с высоты 300–400 метров, чтобы не отнесло далеко. Когда стали бросать агентов в чужой глубокий тыл, в том числе и к союзникам, то задание и точку сброса получали от генерала Главного разведывательного управления Генштаба. И вот однажды он говорит: «Есть очень важный агент – майор войск СС, тот, который охранял Паулюса и в войну, и когда они в Суздале были в плену».
Я говорю: «Давайте мне».
Вынимает этот генерал карту крупного масштаба – Берлин: «Надо сбросить западнее Берлина, 80 километров. Вот в этот лесок, тут полянка небольшая».
Штурмана спрашиваю: «Как, найдём?» – «Командир, ночь лунная, лишь бы не было низких облаков. А так я найду, конечно».
Прилетаем, Берлин освещён, трамваи ходят. Делаем один круг, второй, с третьего круга его сбрасываем.
Как сбрасывали? В B-25 было 2 люка – внешний и внутренний. Когда надо агента сбрасывать, внешний оставляли на земле. Открывали люк, он садился с парашютом, а правый лётчик вылезал, пристегивал его парашют и его выталкивал. Он падал, парашют раскрывался. И все. Так и его выбросил. Передаю по дальней связи: «Задание выполнено». А мне уже с земли отвечают: «Он уже вышел на связь с Москвой».
Представляете?! Ведь нужно парашют убрать, вытащить передатчик – вот как быстро вышел на связь. Недаром, что в СС служил.
Когда его сбросил и вернулся, меня встречал генерал. Благодарил.
Представляете, сколько сделали забросов? Пускай по 12 вылетов минимум сделали. Сколько мы агентов сбрасывали, представляете?! Очень много я таких заданий выполнял. И подобрал самые сильные экипажи. Людей же бросали, живых людей. И не дай бог сбросить не туда, куда надо.
Нас благодарили за этого майора СС, и за этих поляков, встречали и благодарили. Мадьярку-красавицу вот с такими глазами сбросил восточнее города Брно, знаете, в Чехословакии. Это задание я тоже взял себе.
Я говорю: «Ну, до свидания, дорогая!» – «До свидания. – И даёт мне руки. – После войны встретимся». – «Где же?» – «У мавзолея Ленина».
Четыре года, пока я учился в академии, несколько раз приезжал и подходил к мавзолею Ленина. Два года учился в Академии Генштаба в Москве. Чуть ли не каждый выходной подходил к мавзолею. Так и не встретил. И тут лет 10 или 15 назад звонит мне главный штурман дальней авиации, мой друг: «Саша, нас словаки приглашают в гости. Сбор в 10 часов у метро».
Собрались, идем в посольство, нас встречает посол и девушки. Да, ещё вместе с нами человек 10–12 гражданских, среди них 3 женщины. Встречают нас: на подносе – рюмки коньяка, белого, бокалы шампанского, закуска, всё такое. Я беру 100 грамм, выпил, закусил. Первый раз в жизни меня господином назвали. Посол представил меня: «Господин генерал Дудаков!»
Выступления начались. И главный штурман мне предоставляет слово.
И начал рассказывать, как мне пришлось лично забрасывать девушек и ребят. А одна женщина посмотрит и отворачивается, посмотрит и отворачивается. А словацкий офицер, капитан, что рядом стоял, говорит мне: «Может быть, она здесь».
Я говорю: «Может быть и здесь, но ведь 50 лет прошло, я её не узнаю».
dudakov oldКогда уже стали расходиться, я хотел к ней подойти. Но меня посол остановил, я с ним разговаривал. Поворачиваюсь, её уже нет. Мне так хотелось с ней поговорить, наверняка она одна из тех, которых я забрасывал. Не выдержала она, заплакала, ушла. И я ушёл.
Хочется рассказать, как я сбивал немцев. Был такой случай. Наш 125-й авиаполк перебросили в Чкаловское. Если мы с севера возвращались, то выходили на Клин, Загорск, и кто в Чкаловское, кто в Монино. Если возвращались с юга, то выходили на Серпухов, шли по Оке и опять на свой аэродром. Не помню, то ли Вязьму, то ли Смоленск бомбили. Превышение над уровнем моря до 400 метров. Ну и идём домой, прошли Клин.
Стрелок-радист говорит: «Командир, сзади – ниже всё время идёт самолёт».
Я говорю: «Смотри, батя, не зевай!»
Вася был старше меня на 7 лет, я его батей звал. Включаю радиовысотомер. 450, 425 метров – ниже я не могу спускаться. Спрашиваю: «Что у нас?» – «Идёт на нашей высоте и приближается». Я говорю: «Не зевай. Сейчас сыграю «Сулико».
Беру и выпускаю закрылки. У меня минимальная скорость, на которой я могу держаться в воздухе, меньше, чем у истребителя. И он, чтобы не проскочить меня, делает отворот вправо, и луна осветила фашистские кресты! Батя не выдержал – как дал длинную очередь! Я его спрашиваю: «Ты не в своего стрелял?» – «Нет, командир. «Мессер», я видел свастику. Вон, горит на земле».
Я говорю штурману: «Пометь это место».
Истребитель близко подошёл, и длинная очередь, возможно, убила лётчика, он на ручку навалился, а земля-то рядом была, ударился и загорелся.
Прилетаем, докладываем. Командир полка взял штурмана, стрелка, и они слетали на Ли-2 в Клин. На газике на место добрались. При возвращении сообщают: «Сбит Ме-110».
Стрелку – орден, мне – благодарность.
Потом мы сбили ещё одного, это я сам видел. Говорят, что я и третьего сбил, но я не видел и не хочу прихвастывать. Двух – сам видел.

Источник: http://airaces.narod.ru/all7/dudakov.htm

Прочитано 677 раз

Поиск по сайту