Самое читаемое в номере

Авиапромышленность СССР во второй половине 30-х годов: цена рывка

A A A

Рассказывает обозреватель «Улицы Московской» Юрий Ган.

В начале 1930-х годов СССР построил большое количество авиационных предприятий. Были вложены огромные средства. Ставка была сделана на закупку огромного числа станков, лицензий на производство самолетов и авиамоторов, причем в первую очередь в США.
Сталин и его окружение рассчитывали, что этого будет достаточно для долгожданного рывка, чтобы догнать и перегнать западные страны. Мол, советские рабочие и инженеры, вооруженные самой передовой теорией марксизма, на полученной американской технике горы свернут. Поначалу казалось, что все так и идет: производство самолетов за годы первой пятилетки выросло почти в 4 раза, а авиадвигателей в 5 раз.
Однако в середине 1930-х годов совершенно неожиданно наступила стагнация. Количество заводов продолжало стремительно расти, а производство самолетов застопорилось: в 1933 г. произвели 4115 машин, в 1934 г. – 4454, в 1935 г. вообще случился провал – произвели 2529 самолетов. В 1936 г. производство вернулось на прежний уровень – было выпущено 4270 самолетов.
avia gorkiyВ общем, стало понятно, что простое увеличение количества заводов и станков совершенно не влияет на рост производства. Важнейшую роль играет производственная культура и технологии производства. А вот с этим у нас было все плохо.
Постоянная гонка за выполнением плана, низкая квалификация рабочих и нехватка инженерно-технических работников, примитивные технологии с большой долей ручного труда (только подумайте: на бомбардировщике необходимо было заклепать свыше 500 тысяч заклепок, но все это делалось с помощью ручных клепальных молотков), подгонка деталей самолетов друг к другу «по месту» приводили к тому, что, обгоняя западные страны по количеству самолетов, мы уступали им по их тактико-техническим характеристикам.
А тут еще в мировом авиастроении произошел перелом: рост мощности двигателей и связанный с этим рост скорости самолета привели к необходимости коренного изменения аэродинамических форм самолета. Нет, мы были на передовых рубежах: в середине 1930-х годов появились отличные для этого времени истребители И-16 и бомбардировщики СБ.
Но одно дело - изобрести самолет и довести опытный экземпляр до совершенства в КБ, а другое дело - организовать его массовое производство на фоне вышеуказанных «родимых пятен» сталинской экономики.
В 1935 г. вместо запланированных 200 СБ не сделали ни одного! Все уперлось в технологические проблемы. Например, одной из них стала проблема перехода к потайной клепке, при которой головка заклепки не должна была выступать наружу (выступающие головки заклепок, с помощью которых скреплялись детали самолета, резко снижали скорость бомбардировщика).
avia rkutsk

Цех Иркутского авиазавода

Не забываем, что на советских авиазаводах в то время клепку делали вручную. Но теперь надо было не просто расплющить головку заклепки, но еще и в каждом отверстии под заклепку надо было рассверлить углубление, чтобы спрятать в нем головку заклепки. Как вспоминал ветеран туполевского КБ Л. Л. Кербер, «брак от новой техники вырос неимоверно». Курсы для переподготовки мало что дали.
Пришлось использовать потайную клепку только в самых необходимых местах. Как отмечал в сентябре 1936 г. в своем докладе главный снабженец РККА И. П. Белов, мы можем «хорошо конструировать самолет и очень плохо и долго его производить».
В общем, грандиозные планы партии рушились на глазах. Оставался один вариант – снова идти на выучку к проклятым капиталистам. Решили обратиться к США, в которых очень развитая авиапромышленность в силу малого государственного заказа остро нуждалась в рынках сбыта.
В 1934–1936 гг. в США было отправлено три комиссии для ознакомления с опытом работы на авиапредприятиях. Увиденное произвело сильное впечатление. И действительно было с чем сравнить. У нас основную массу деталей вытачивали на станках рабочие, что часто приводило к отклонению от нормы, а значит к необходимости подгонки деталей на месте во время сборки самолета. Все это занимало уйму времени и требовало большого количества рабочих, причем квалифицированных, которых постоянно не хватало.
А американцы широко применяли штамповку различных деталей из листового металла. У нас стыки деталей самолета соединялись ручной клепкой, а у американцев – с использованием прессовых клепальных автоматов. Кроме этого, американцы широко применяли сварку, деталям из алюминиевых сплавов делали анодное покрытие, что увеличивало срок их службы.
И самое главное: американская технология самолетостроения с максимальной механизацией работ делала ненужным присутствие на предприятиях высококвалифицированных рабочих. А ведь это была застарелая проблема сталинской экономики.
avia il 2

Ил-2 на сборке в цеху

Что интересовало советских инженеров на американских предприятиях, хорошо видно из деятельности группы инженеров завода № 20, которая в 1935 г. находилась в командировке на заводах фирмы «Райт» в США. Они изучали процесс изготовления литейных форм, процесс изготовления масляных фильтров, отдельных узлов двигателей, методику испытания бензиновых помп, модельное дело, вопросы технического нормирования и организации труда на предприятии и т. п.
В общем, выводы были сделаны и работа закипела.
Во-первых, советским технологам была поставлена задача активно внедрить штамповку деталей самолета. На всех крупносерийных авиазаводах начали создавать штамповочные цеха. Сразу уперлись в проблему отсутствия необходимого оборудования. Срочно начали закупать оборудование за границей, а также организовывать его производство в СССР.
Так, в 1936 г. авиазаводы получили 78 единиц кузнечно-прессового оборудования, в том числе два пресса по 600 тонн. В 1937 г. уже отечественная промышленность поставила 85 прессов и молотов (правда, планировалось изготовить 179, но планы практически никогда не выполнялись в это время). Постепенно эта проблема решилась. Если на 1 января 1937 г. на авиазаводах было 11 падающих молотов, то через два года – 116.
Активно внедрялся перенятый у американцев плазово-шаблонный метод. Суть его заключалась в том, что вместо чертежей изготавливался шаблон детали в натуральную величину из жесткого листового металла толщиной 1–2 мм, который являлся эталоном. Это позволяло выдерживать точность обводов изделий и гарантировать взаимозаменяемость узлов и деталей.
Более того, советские технологи перешли на американскую систему упрощенных штампов-заменителей из резины или дерева. Во-первых, стоимость штампов снижалась в десятки раз. Во-вторых, если металлический штамп делался от 5 до 30 дней, то аналогичный штамп-заменитель – 1–5 дней.
Второй важнейшей технологией, которой овладели советские конструкторы, была механизация клепальных работ. Шли двумя путями. Срочно закупили необходимое оборудование: 20 клепальных гидравлических прессов Бреге, а также американские клепальные полуавтоматы и автоматы, в которых совмещались операции по прошивке отверстия, вставке заклепки и самой клепки. Параллельно организовали их лицензионное производство на заводе «Красный гидропресс» в Таганроге.
Первый гидравлический пресс этого завода был установлен в Таганроге же на заводе № 31, который выпускал гидросамолеты. Затем такие прессы установили на заводах № 1 в Филях и № 21 в Нижнем Новгороде, а с 1937 г. их устанавливали на всех остальных авиационных заводах.
Ситуация стала стремительно меняться. Если на 1 января 1937 г. на самолетостроительных заводах имелось 220 клепальных прессов, то через два года, на 1 января 1939 г. – 685; клепальных пневматических молотков – соответственно 850 и 25590 штук (в 30 раз больше); пневматических и электрических ручных дрелей – 5250 и 22965 единиц.
Пневматических и электрических ручных ножниц к началу 1937 г. было всего 5 штук, зато через два года их стало 2505 штук (рост в 500 раз). Электрических отверток в начале 1937 г. не было вообще, а через два года их уже было 500 штук в наличии.
Огромное значение имело внедрение в производство сварочных работ. С 1937 г. бензо- и маслобаки стали сваривать, а не клепать, как прежде. Советские технологи разработали и внедрили в производство электродуговую и точечную электросварку. Последняя применялась в деталях из легированных сплавов, ее использование позволяло механизировать процесс сварки.
Но советским технологам все это показалось недостаточным, и они решили внедрить в авиационное производство то, чего еще не сделали даже американцы. Речь идет о конвейере. Нет, конечно, конвейер в промышленное производство внедрили именно американцы, начиная с Генри Форда. Однако на тот момент конвейера в американской авиапромышленности не было.
Этот метод производства в СССР уже был достаточно опробован в автотракторной и машиностроительной отраслях. Решили провести опытное внедрение конвейера на двух-трех авиационных заводах, а при успехе распространить на всю авиационную промышленность. Занимался этим вопросом Государственный трест по рационализации производства в машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности "Оргаметалл", созданный в 1924 г. для внедрения новых методов, ведущих к повышению производительности труда и качества продукции.
К 1938 г. в нем работали 1600 инженерно-технических работников, из которых 87% уже имели опыт внедрения передовых технологий на оборонных предприятиях.
Работа треста была организована следующим образом. Разработав технологический процесс, "Оргаметалл" посылал бригаду на завод, где происходило внедрение новой технологии. В бригаду включались работники завода, чтобы процесс внедрения шел быстро. Сначала поточно-конвейерный метод решили опробовать на заводе № 22 в Москве, но неожиданно дирекция завода стала тормозить процесс, мотивируя это тем, что опыта внедрения конвейера нет не только в СССР, но и за рубежом.
Поэтому впервые в 1936 г. поточный конвейер был внедрен на заводе № 24 (в цехе окончательной сборки авиамоторов) и заводе № 21 (в цехе окончательной сборки самолетов). Для популяризации этого опыта в январе 1937 г. для работников авиапромышленности была организована конференция по технологической подготовке производства к переходу на конвейерную работу. В результате конвейер в 1937 г. был внедрен на заводах № 18, 22 и 23.
Эффект от внедрения американских технологий был ошеломляющим.
Во-первых, резко выросла производительность труда. Так, если раньше отковка детали под названием «ухо» занимала 600 минут, то при переходе к ее изготовлению методом штамповки – 66 минут; отковка детали «ребро» занимала 544 минуты, то ее штамповка – 60 минут, то есть скорость производства выросла в 9 раз! Переход к гидроклепальным установкам повысил производительность труда в 8–10 раз.
Посудите сами: для того чтобы установить обшивку хвостовой части бомбардировщика СБ, на заводе № 22 требовалось поставить 1372 заклепки. При ручной клепке норма на установку такого количества заклепок составляла 219 минут, при пневматической клепке – 96 минут.
Внедрение конвейера на авиамоторном заводе № 24 позволило резко увеличить производство изделий. Если в апреле 1936 г. было выпущено 200 моторов, то в октябре уже 328; картеров – соответственно 172 и 340; головок – 360 и 660; клапанов – 11 тысяч и 19 тысяч штук. К октябрю 1937 г. по сравнению с февралем 1936 г. затраты времени на производство мотора АМ-34РНБ упали на 51,9%, АМ-34НБ – на 48,4%, АМ-34ГБ – на 24,7%.
После внедрения бригадой сотрудников Оргаметалла в цехе № 2 завода № 22 принципов крупносерийного производства брак при сварке упал с 85–90% до 2%, а товарный выпуск вырос в 6 раз!
Во-вторых, механизация труда позволила сократить число работников, тем более что теперь и не нужно было столько высококвалифицированных специалистов, с помощью механизмов могли успешно работать и специалисты среднего уровня.
А сокращение работников привело к снижению себестоимости продукции. Так, доля зарплаты в себестоимости истребителя И-16 за три года упала с 30% до 19%. Если в 1935 г. себестоимость И-16 составляла 58600 руб., включая зарплату в 17700 руб., то в 1936 г. соответственно 67100 и 14200 руб., а в 1937 г. – 47800 и 9060 руб.
В 1937 г. себестоимость бомбардировщика СБ – 260200 руб. – была существенно ниже себестоимости самолета в 1936 г. (352700 руб.) в основном за счет резкого снижения доли зарплат в себестоимости с 78300 руб. до 39900 руб.
В-третьих, внедрение новых технологий привело к снижению брака. Если в 1932–1935 гг. брак составлял от 6,5 до 7,3% от валовой продукции, то в 1937 гг. доля брака сократилась до уровня 5,1% от объема производства.
Переход на новые технологии сопровождался и обращением большего внимания на экономическое стимулирование трудящихся. В 1938 г. соотношение ставок 1 и 8 разрядов в авиапромышленности было поднято до уровня 1:3,5, что позволило избавиться от уравниловки в оплате труда. Такое соотношение было достаточно редким для советской экономики. Так, на Московском электрозаводе уровень между верхней и нижней ставкой колебался между значениями 1:2,8–1:3.
При этом резко выросли зарплаты рабочих в авиапромышленности: если в 1932 г. рабочий получал 1788 руб. в год, то в 1936 г. – 3648 руб., то есть зарплата выросла в 2 раза. При этом зарплаты рабочих догнали оклады служащих, а в 1939 г. даже превзошли их. Все это создавало стимулы для производительного труда.
Особым образом пытались заинтересовать в производительном труде и инженерно-технические кадры. Важную роль в этом играли премиальные выплаты, которые выдавались на основании трех показателей: перевыполнение плана выпуска, а также снижение себестоимости и брака.
Все это в сочетании с новейшими технологиями резко повысило производительность труда в авиационной промышленности. Если в 1932 г. один рабочий производил продукции в течение года на 6862 руб. в ценах 1926/1927 гг., то в 1937 г. – на 15993 руб. в тех же ценах, то есть эффективность использования рабочей силы выросла более чем в 2 раза!
Наконец-то Сталин получил, что хотел – производство самолетов стало резко расти. Если в 1936 г. было произведено 4270 самолетов, то в 1938 г. – 7578 единиц, то есть рост в 1,8 раза! Моторов выпустили в 1936 г. 11326, а в 1938 г. – 17034, то есть рост составил 1,5 раза.
В то же время нельзя представлять это время как время отрезвления советского руководства. Все вышеуказанные меры были приняты Сталиным и его компанией не от хорошей жизни, но они противоречили их взглядам на экономику. Воодушевившись начавшимся ростом производства, советское руководство опять ударилось в маниловщину: наркомат авиапромышленности должен был до 1942 г. создать мощности для производства почти 51 тысячи самолетов в год, в том числе 45 тысяч боевых!
Однако все эти грандиозные планы разбивались о реальность. Так, на 1940 г. по этой программе планировалось выделить на капитальное строительство авиазаводов 4 млрд руб., однако в реальности наскребли всего 1,5 млрд руб. Поэтому вместо строительства новых заводов решили заняться реконструкцией старых. Казалось, что прагматики в наркоматах успешно противостоят административным замашкам сталинского руководства. Но не тут-то было.
В 1939 г. США, после начала войны СССР с Финляндией, объявили «моральное эмбарго», то есть ввели санкции против СССР, прекратив поставку оборудования и техники. Но Сталину улыбнулась удача: нормализовались отношения с фашистской Германией, откуда стали получать необходимое оборудование и технологии.
В 1940 г. в Германию отправилась очередная советская делегация. Член делегации генерал-майор И. Ф. Петров по итогам поездки доложил Сталину, что Германия способна выпускать 70–80 самолетов в день. В это время в СССР производилось 26 самолетов в день. Это был, кстати, отличный результат: в 1931 г. мы производили 2,5, а в 1937 г. – 10 самолетов в день. Более того, в 1939 г. во Франции производилось всего 7, а в Англии – 20 самолетов в день.
Но доклад Петрова поверг Сталина в шок, так как фиксировал катастрофическое отставание от Германии. В реальности, по оценкам западных историков, Германия в это время производила 25-35 самолетов в день, то есть сопоставимо с нашим уровнем производства.
Но у Сталина были на столе другие цифры. И тут понеслось: поступил приказ догнать и перегнать! В 1940 г. Политбюро приказало к концу года довести выпуск до 50 самолетов в день!
avia smotr2Началась вакханалия с планами. Еще до доклада Петрова к концу 1941 г. планировалось построить дополнительно 9 новых самолетостроительных и 6 моторостроительных заводов, подо что выделялись ресурсы. Но после доклада Петрова это решение Сталину казалось не слишком радикальным.
Поступил приказ достроить и перепрофилировать под выпуск авиапродукции еще 8 гражданских заводов на юге СССР. Параллельно в наркомат авиапромышленности переводили множество предприятий из других отраслей: текстильные фабрики, фабрики школьного оборудования, авиамастерские Аэрофлота. В 1940 г. наркомат авиапромышленности получил 60 заводов, доведя их число до 100. В 1941 г. их стало 135!
И тут начались проблемы. Несмотря на то, что, как вспоминал нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, «мы брали все или почти все», ресурсов не хватало.
Во-первых, на перепрофилирование заводов на юге страны не были заложены фонды стройматериалов, так как их не было ранее в планах. Так, в Днепропетровске вместо необходимых 10 тысяч куб. м леса завезли всего 400 куб. м, а в Киеве на завод не поступило ни одного куба! Не хватало рабочих.
Такая же картинам была с технической оснасткой. Так, киевский завод № 455 должен был получить шаблоны и оснастку с завода № 1, но тот был загружен планом по производству самолетов, поэтому никакой помощи не оказывал. Вследствие этого к январю 1941 г. вместо авиационной продукции 85% всех работ на заводе были направлены на производство оснастки для ее производства.
Еще хуже было с чертежами: к декабрю 1940 г. завод № 455 получил всего 5% необходимых чертежей, а заводы № 43 и 454 вообще никаких чертежей не получили! Все планы запустить на них производство авиапродукции улетучились как дым.
Параллельно возникла другая проблема. Введение в строй в авральном порядке новых предприятий, не предусмотренных планом, привело к срыву сроков строительства предприятий, заложенных в годовой план. Так, план строительства харьковского завода в 1940 г. был выполнен всего на 40%, сорваны планы строительства двух моторных заводов, причем строительство одного из них в начале 1941 г. было вообще прекращено.
Вся тяжесть выполнения плана легла на действующие заводы: их разрешили переводить на трехсменку, разрешили вводить обязательные сверхурочные работы. Гонка привела к резкому росту брака. На заводе № 22 в 1939 г. рост брака составил 188% от уровня 1938 г. Рост производительности труда остановился: из 17 самолетостроительных заводов существенно производительность труда выросла лишь на двух.
В итоге в 1941 г. СССР произвел свыше 15 тысяч самолетов, обогнав Германию в 1,5 раза. Но это была пиррова победа. Примерно каждый третий самолет, выпущенный в 1940–1941 гг., в первый же год Великой Отечественной войны был списан из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей.

Юрий Ган, учитель истории сш № 1, ст. Динская Краснодарского края

Прочитано 1625 раз

Поиск по сайту