После прихода к власти большевиков во главе с Лениным в октябре 1917 г. для российской промышленности наступили тяжелые времена. В первую очередь пострадали высокотехнологичные отрасли. Так, авиационная промышленность, переживавшая в годы Первой мировой войны бурное развитие, к 1922 г., после гигантского эксперимента по созданию коммунистического общества, находилась в состоянии клинической смерти. Посудите сами: если в 1916 г. в России было произведено 1287 самолетов и 639 авиамоторов, то за 9 месяцев 1922 г. было произведено 44 самолета и 12 авиамоторов.
К этому времени до пламенных революционеров стало доходить, что устроить мировую революцию на боевом коне с шашкой наголо не получится, да и буржуев, если вдруг они надумают на нас напасть, винтовками и пулеметами не одолеть. Надо было восстанавливать промышленность, но одно дело – ломать, а другое дело – строить.
Но если ломать с революционными песнями и красными флагами получалось легко и весело, то вот строить оказалось делом сложным и трудным. Пока обозревали промышленные руины и на многочисленных совещаниях чесали в затылке, как теперь все это поднимать, решили обратиться к ненавистным буржуям и закупили у них за три года 671 самолет. У них же начали закупать лицензии на оборудование и технологии.
Заодно раскланивались перед западными фирмами, приглашая вкладывать свои средства в восстановление нашей промышленности, в так называемые концессии. В 1920-е годы открылось 330 концессий, в том числе в Филях под Москвой – современный авиационный завод немецкой фирмы «Юнкерс».
Все это, а также рост вложений государства в оборонную промышленность, привело к оживлению авиационной промышленности: в 1927–1928 хозяйственном году было уже произведено 623 самолета и 631 авиадвигатель.
Но все это Сталина не устраивало: если по количеству авиамоторов через 10 лет Советской власти мы все-таки догнали царскую Россию, то по количеству выпущенных самолетов отставали в два раза! В результате с 1929 г. начался знаменитый сталинский большой скачок: за 10–15 лет догнать западные страны по уровню промышленного производства. 
Без оглядки на жизнь народа, вбухали гигантские средства в промышленность, в первую очередь в военную.
Если в 1931 г. количество выпущенных самолетов наконец-то превысило уровень царской России – был произведен 1471 самолет – то уже в 1933 г. СССР произвел 4115 самолетов, то есть больше, чем США, Англия, Япония и Германия, вместе взятые! Но Сталину и этого было мало: в 1941 г. советский авиапром выпустил 15379 самолетов – десятикратный рост за 10 лет!
Эти цифры вдохновляют современных поклонников Сталина, которые видят в этом преимущество советской плановой системы хозяйствования перед рыночной.
Но, размахивая цифрами, эти товарищи совсем не говорят, а эффективно ли работала сталинская промышленность? Как функционировал сталинский хозяйственный механизм?
Попробуем рассмотреть это на примере авиационной промышленности. Это была одна из самых высокотехнологичных отраслей хозяйства, которая являлась любимым детищем товарища Сталина. Поэтому ситуация в авиапромышленности является показательной для всей промышленности в СССР до Великой Отечественной войны.
Для написания статьи использовались архивные материалы, опубликованные в трудах известных исследователей советской авиации М. Ю. Мухина и Д. А. Соболева.
В 1929 г. началась первая пятилетка. Мечтая одним прыжком преодолеть технологическое отставание от Запада, сталинское руководство сделало ставку на административные меры: государство сконцентрировало в своих руках все ресурсы и направило их на строительство большого количества промышленных предприятий. Страна превратилась в сплошной строительный котлован, а Сталин рисовал громадные цифры планов по производству самолетов. 
По идее, правительство, разрабатывая обязательные плановые задания, должно было опираться на тогдашние реалии. Исходя из количества произведенных самолетов в 1927–1928 годах, государственный план должен был ориентировать на производство 1200–1500 самолетов в год.
Но Сталин требовал экономического чуда: увеличить производство самолетов за два года в три раза! По плану в 1931 г. должно было быть изготовлено 2900 самолетов и 3170 авиадвигателей, но в реальности заводы дали стране 1471 самолет и 1679 авиадвигателей, то есть план был выполнен всего на 50%.
Складывается впечатление, что это и был главный метод сталинской экономики: советские руководители сознательно ставили перед производителями невыполнимые задачи, рассчитывая, что, даже не достигнув планируемых цифр, заводы, чтобы выполнить план, существенно превзойдут прошлогодние показатели.
Так, летом 1933 г. Сталин писал Ворошилову о ситуации в промышленности: «Будем нажимать и помогать ей приспособиться… Приспособятся и будут выполнять программу если не на 100%, то на 80–90%. Разве этого мало?».
В результате мощнейшего административного давления и высасывания всех ресурсов из страны, население которой влачило полуголодное, а временами и просто голодное существование, в 1933 г. удалось, как отмечалось выше, довести выпуск самолетов до 4115 штук. Но какова была цена!
Гонка за количеством, стремление любой ценой выполнить непосильные планы привели к резкому снижению качества продукции. 
Цех окончательной сборки завода № 1
Если в 1930 г. количество брака составляло 4,2% от общего объема производства, то в 1931 г. бракованной продукции оказалось 7,8%, в 1935 г. – 7,5%. Но это только та продукция, которая в силу полной негодности не могла эксплуатироваться.
В реальности картина была намного печальней. На самолетах, которые считались исправными и попадали в войска, в процессе эксплуатации вскрывались многочисленные дефекты.
Так, с 1932 г. один из лучших в мире на тот момент тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева был одним из лучших, пока был в опытном экземпляре.
А вот с завода он приходил в войска в ужасном состоянии. В процессе эксплуатации разрушались водорадиаторы, обрывались и текли трубопроводы, расползались по швам топливные баки, вспучивалась и облетала лохмотьями краска. Такая же картина наблюдалась и у других типов самолета.
Та же проблема была и с авиадвигателями. Все они были копиями западных моторов, но работали намного хуже оригиналов. Причем годами ситуация не менялась.
Так, Пермский моторный завод, гордость советских пятилеток, построенный полностью по американской технологии и оснащенный американскими станками, почему то в 1934 г. выдавал двигатели М-25 (тот же американский «Циклон-Райт») с ресурсом всего 200 часов. И что?
В декабре уже 1937 г. нарком оборонной промышленности М. М. Каганович потребовал довести ресурс двигателя
до 250 часов, что и было достигнуто в 1938 г. Но как-то радоваться столь «выдающемуся» успеху не хочется, зная, что еще в 1934 г. английские авиадвигатели имели ресурс 400–500 часов.
Немалую роль в росте брака сыграло резкое увеличение численности персонала авиазаводов: с 1930 по 1931 г. – на 230%! Но это была неквалифицированная рабочая сила, что и вело не только к росту брака, но и к падению производительности труда на 14,5%.
Но Сталину казалось, что еще чуть-чуть и все планы партии будут выполнены, и армады советских соколов просто закроют небо, но все пошло не так.
В середине 1930-х годов началась стагнация производства авиации: в 1934 г. самолетов выпустили 4454 единицы, что было больше по сравнению с 1933 г. всего на 339 штук. В 1935 г. полный провал – произведено
2529 самолетов. В 1936 г. сумели вернуться на уровень 1934 г. – 4270 самолетов. И это притом, что число авиационных заводов неизмеримо выросло: если в 1933 г. реально работало 11 авиапредприятий, то в 1936 г. – 33, то есть в три раза больше! По сути, это был провал сталинской модели экономики.
Во-первых, одна из важнейших причин вышеописанной ситуации – отсутствие сбалансированного рационального планирования, а ведь планирование – это краеугольный камень сталинской экономики.
В качестве примера приведу следующую ситуацию. В 1937 г. воронежский завод № 18 должен был по плану выпустить 1500 двухмоторных бомбардировщиков ДБ-3, а заводу № 29 спустили план на производство 1200 моторов для них. Таким образом, изначально планировалось выпустить 500 бомбардировщиков без моторов.
Кроме этого, чтобы выпустить 1500 ДБ-3 воронежскому заводу требовалось увеличить число рабочих в 10 раз! Откуда их было взять и, главное, где они будут жить – в планах сталинских умников ни гу-гу.
Зато когда план по производству самолетов как всегда благополучно провалили, в отчете с облегчением написали объективное оправдание: «большим тормозом является недостаток рабочей силы и младшего технического персонала. Набор рабочей силы не обеспечен жильем».
А вот ситуация с планированием строительства завода № 30, на котором думали производить гидросамолеты. Составители планов и место определили удачное: на берегу Московского моря рядом с Иваньковской ГЭС, которая давала бы необходимую электроэнергию. Строить начали в 1936 г., и к 1938 г. основные корпуса были построены.
Но тут выяснилось, что другие плановики в это время писали свои планы: железнодорожную станцию, на которую должны были прибывать сырье и материалы для производства самолетов, построили на другом берегу Московского моря. Решили использовать в качестве перевалочной базы Савеловский завод, куда подходила железнодорожная ветка, но до него было 17 км.
Это означало, что новый авиазавод должен был иметь огромный парк автотранспорта для доставки грузов к предприятию. Но деньги уже вбухали в завод немереные, поэтому решили строительство завода завершить, но и к июню 1941 г. завод так и не был достроен.
Во-вторых, с бардаком в планировании тесно связана и другая проблема сталинской экономики – нерациональное использование дорогостоящего импортного оборудования, ради закупки которого загнали в могилу миллионы крестьян во время страшного голода 1932–1933 гг. Яркий пример – завод № 124 в Казани, который вступил в строй в 1934 г. и был оснащен великолепным американским оборудованием.
В течение трех лет этот завод готовили к производству тяжелых бомбардировщиков ТБ-4 и ТБ-5, но эти самолеты так в серийное производство и не пошли. Только в 1938 г. заводу утвердили производственную программу на 25 бомбардировщиков ТБ-А и 2 пассажирских самолета. Но уже в ноябре этого же года нарком М. М. Каганович отменил эту программу, переориентировав завод на подготовку к выпуску пикирующих бомбардировщиков СПБ и тяжелых бомбардировщиков ТБ-7.
Однако на следующий год ввиду неготовности СПБ его сняли с производства. Только завод наладил все под производство 4-х моторного ТБ-7, как военные решили, что этот самолет им не нужен. В декабре 1939 г. решили выпускать американский «Дуглас» (Ли-2), но в сентябре 1940 г. эту программу отменили, решив все-таки делать ТБ-7. Вся эта эпопея закончилась тем, что завод в конечном итоге стал производить бомбардировщики СБ.
Поражает полнейшая бесхозяйственность: на протяжении 6 лет завод, оснащенный 1151 тяжелым станком, на которых работало 6 тысяч человек, один из 9 заводов, предназначенных для производства металлических самолетов, практически простаивал.
Инспекционная комиссия Наркомата юстиции застала на предприятии замечательную картину: ...«в цехах рабочие в рабочее время играют в шашки, организуют борьбу и «прыжки»… На лужайке возле цеха ежедневно можно было видеть от 40 до 75 спящих рабочих».
А что им оставалось делать? Так, за первые 5 месяцев 1940 г. из 6 тысяч рабочих простаивало 600 человек. Вот и находили себе «работу» Так, 16 мая 78 рабочих во дворе заводе просеивали жмых, добывая для себя семечки.
Еще одной проблемой низкого качества сталинских самолетов был низкий уровень производственной культуры. Самым ярким проявлением этого являлись постоянные изменения в конструкциях и технологиях.
Так, на заводе № 1 наладили производство разведчика Р-1. Но следом пришел приказ заменить деревянное шасси на металлическое. Как только завод наладил выпуск металлических шасси, пришел приказ вернуться к деревянным.
Заводу поручили выпускать истребитель И-3. Завод заранее сделал детали на 152 машины, но тут пришел приказ внести в конструкцию 300 изменений, и весь этот запас пошел в утиль. Как в этой ситуации можно было тщательно отработать технологию производства конкретной модели?
Да ладно бы только это. В ноябре 1937 г. командующий ВВС Алкснис писал: «Большая дефектность объясняется тем, что не имеется установочного эталона (образца)… Нет окончательно отработанных и завизированных рабочих чертежей, спецификаций, техусловий серийного производства, строго установленного технологического процесса».
Поразительно, но сложнейшую авиационную технику выпускали без чертежей, по неутвержденным схематическим наброскам, бесконечное число раз перечеркнутым и исправленным.
Процесс производства нового самолета в 1930-е годы происходил следующим образом. Бригада конструктора ручным способом делала идеальный опытный образец. Военная приемка, удовлетворенная характеристиками самолета, разрешала серийно его производить. А на заводах начиналась вакханалия.
Во-первых, конструкцию самовольно упрощали, так как сложные детали там делать было некому (в 1931 г. в авиационной промышленности удельный вес высококвалифицированных рабочих составлял всего 2%, а рабочих средней квалификации – 28%).
Во-вторых, вместо дефицитных материалов использовались заменители. Все это снижало тактико-технические характеристики самолета.
Как власти ни бились, пытаясь заставить выпускать самолеты по чертежам из КБ, все было напрасно. Директора заводов пускались во все тяжкие, лишь бы только выполнить план. Махнув рукой, в июле 1932 г. заводам официально разрешили вносить изменения в конструкцию самолета – «как заводу удобнее». Затем решили навести порядок, по 2-3 раза издавая грозные приказы, но все бесполезно.
И только приказ от 2 октября 1940 г., категорически запрещавший вносить изменения в конструкцию без испытаний, разрешения главного конструктора и наркома, в какой-то мере прекратил заводское самоуправство.
Немалой проблемой являлась низкая трудовая дисциплина. В отчете по флагману советского авиастроения заводу № 1 говорилось: «Труддисциплина низка. Рабочие пьют и иногда очень здорово, являясь на работу, особенно после получки, в нетрезвом состоянии».
Когда Туполев в 1930 г. посетил американские заводы, он впал в шок: «Идешь из цеха в цех, и нигде ни одного не занятого человека… Так и не удалось нам увидеть курящих и беседующих!»
Еще одна беда сталинской экономики – отсутствие ритмичной работы предприятия. На заводах процветало такое явление как штурмовщина. Это красочно описал нарком авиапромышленности А. И. Шахурин: «Первые две недели каждого месяца уходили на подчистку недоделанного в прошлом месяце, а в последней декаде начинался штурм, чтобы как-то выполнить план. За третью декаду сдавали около половины всей продукции. Это в лучшем случае».
Так, на заводе № 7 в сентябре 1939 г. за первую декаду было изготовлено 2,1% от месячного плана, за вторую декаду – 9,4%, за третью декаду – 89,5%!
Это была типичная картина. На 7 авиазаводах за
9 месяцев 1936 г. было зафиксировано 3,156 млн часов простоя, зато затем пришлось 5,676 млн часов работать сверхурочно.
И вот что интересно – это было многим рабочим выгодно! Поработали ни шатко ни валко, подошло 20-е число, директор видит, что плану крышка, он начинает привлекать рабочих к сверхурочной работе, которая выполнялась по повышенным тарифам.
Но о каком качестве можно было говорить в такой ситуации?
Но и рабочих можно понять. На сталинских заводах процветала уравниловка в оплате труда.
До 1936 г. разница в оплате между рабочим 1 квалификации и рабочим высшей 8 квалификации составляла в среднем 2,5 раза. И только в 1936 г. ее довели до 1:3,5.
Но на производительность труда и стремление повысить свою квалификацию влиял не только уровень зарплаты, но и условия труда. А вот тут было все печально.
Так, Туполев часто ездил по заводам и вскрывал вопиющие факты. Однажды в рабочей столовой в стакане компота обнаружилась рыбья кость. В другой раз Туполев отволок директора завода в рабочий туалет, где объяснил ему взаимозависимость уровня грязи в туалете и брака на производстве.
Не менее печальной была картина с бытом рабочих семей. Так, летом на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре белого хлеба не выпекали вовсе, а черного при потребности 25 тонн в сутки выпекали всего 16-18. Макарон не было в продаже с 1 марта, свежей рыбы – с 1 июня, сахара – с 10 июня, и, как записали в отчете, «не известно, когда будет». Про молоко и муку даже и не вспоминали.
Жилищные условия были ужасные, поэтому в заводском поселке вспыхнула эпидемия с высоким уровнем детской смертности. Конечно, можно было списать это на то, что это на Дальнем Востоке, далеко.
Но вот рабочие Рыбинского завода № 26 месяцами не видели копченых продуктов, неделями – масла и жиров. На московском заводе № 22 45% рабочих проживали в «бараках деревянных, засыпных, временного типа». В 1934–1938 гг. завод не построил ни одного жилого дома. И какой же трудовой энтузиазм после этого мог возникнуть у советских рабочих?
Отсюда, кстати, вытекала еще одна колоссальная проблема сталинской экономики – текучесть кадров. В 1938 г. на авиазаводы было принято 108700 человек (51% от списочного состава рабочих),
а уволено 77600 (36%); в 1939 г. принято уже 151100 рабочих (61%), а уволено 113 400 рабочих (46%). Так, на заводе
№ 45 в 1939 г. при персонале в 1500 работников за
11 месяцев уволилось и было принято «со стороны» свыше 1000 человек! В результате на заводах ощущалась острейшая нехватка квалифицированных рабочих, так называемой рабочей аристократии.
Да что рабочих, остро не хватало инженерно-технических работников. Так, на одном из ведущих истребительных авиазаводов № 21 доля ИТР с высшим образованием с 15,3% от общего числа техперсонала в 1933 г. упала до 9,6% в 1938 г. Причин этого можно выделить две.
Во-первых, сталинские репрессии, о которых знают все, поэтому не буду на этом останавливаться. Во-вторых, в среде технической интеллигенции в 1930-е годы наметилась интересная тенденция. В начале первой пятилетки ее основу составляли прекрасные специалисты, получившие образование в царской России.
Они тоже жили в плохих условиях. Так, Григорович в 1931 г. жил на территории завода в доме под народным названием «Ванценбург», что в переводе означало «клоповник». Проживавший там же инженер Миль познакомился с «королем истребителей» Поликарповым в очереди на получение ордера на починку обуви.
Но вот что важно. Эти инженеры со своим стажем и образованием могли совершенно свободно найти себе «хлебное» место на другом, не авиационном заводе. Но нет, предпочитали жить в клоповниках, но заниматься своим любимым делом.
Но затем прошла знаменитая кампания «спеце-едства», многие «буржуазные специалисты» были репрессированы или уволены. Им на смену пришла советская интеллигенция из рабочих и крестьян. И что же? В 1937–38 гг. в подмосковном селе Стаханово был построен новый комплекс ЦАГИ. Но, как было принято в сталинское время, позабыли построить жилье для сотрудников института. Кроме того, уровень снабжения там был очень даже не столичный. В результате сотрудников смогли заставить туда переехать только тогда, когда быстро построили жилье, а снабжение приравняли к столичному.
Когда КБ Ильюшина было решено из Москвы перевести в Воронеж на завод № 18, из КБ начался массовый исход работников. То же самое произошло и с группой московских инженеров из КБ Незваля, когда их отправили на год в командировку на завод в Казань. Через год им объявили, что их переводят в штат завода. Никто из них терять московскую прописку не захотел, и они любыми способами стали покидать Казань.
И вот что бросается в глаза: авиаспециалисты начала 1930-х гг. из «бывших» готовы были строить самолеты, даже проживая в «ванценбургах», а новая сталинская когорта авиаспециалистов – выпускников советских вузов на первый план ставила московскую прописку. И это тоже результат коммунистического эксперимента в нашей стране.
Проблема текучести кадров и нехватки специалистов была настолько остра, а решать ее ума не хватало, да и желания не было, поэтому в ряде случаев стали использовать меры, которые не требовали интеллектуальных усилий.
23 сентября 1938 г. Комитет обороны перевел завод № 22 на мобилизационное положение, то есть все военнообязанные работники оказались в положении состоящих на действительной военной службе! Таким образом, на них распространялось действие Дисциплинарного устава РККА и деятельность военного трибунала. Зато удобно: 23 ноября Наркомат обороны произвел призыв в РККА 2500 квалифицированных рабочих и передал их заводу № 22. Самое главное – текучесть кадров прекратилась.
Но кто ж из сталинских «аналитиков» мог предположить, к чему это приведет. Да, рабочий не мог уволиться, но и уволить его было нельзя!
Дисциплина на заводе стала стремительно падать: прогульщики и бракоделы как «люди в погонах» не подлежали наказанию по Трудовому кодексу, а военные прокуроры тоже отказывались ими заниматься, ссылаясь на отсутствие нормативных актов.
Чем все закончилось? 4 июля 1940 г. «эксперимент» был завершен: все рабочие получили гражданский статус. Труд обычных рабочих оказался эффективнее «военизированных» рабочих.
Все вышеописанные «родимые пятна» сталинской экономики, как уже отмечалось в начале статьи, привели к тому, что в середине 1930-х годов наступила стагнация производства самолетов и двигателей. Привычные административные и репрессивные меры результата не давали, несмотря не стремительный рост числа предприятий и массовую закупку современного западного оборудования.
Почему-то западные станки давали у нас совершенно не тот результат, который они выдавали у себя на родине. И вот тогда вновь решили обратиться за опытом к проклятым буржуинам. Делегации советских инженеров косяком потянулись в США и Германию изучать их опыт организации производства.
Именно западные производственные технологии, внедряемые в СССР на авиазаводах в конце 1930-х годов, позволили совершить рывок в производстве самолетов. Но эта страница истории советской авиапромышленности требует отдельного разговора.
Юрий ГАН,
учитель истории сш № 1,
ст. Динская Краснодарского края
Продолжение следует.
