Грузовой двор станции Пенза Моршанско-Сызранской железной дороги строился одновременно с паровозным хозяйством, вокзалом и мостом через Суру. Он тупикового типа с параллельным расположением путей и погрузо-разгрузочных платформ относительно станционных приемоотправочных путей.
Товарная контора на улице Селиверстовской (нынешней Каракозова) была построена в эклектическом промышленном «кирпичном» архитектурном стиле в 1874 г., деревянные пакгаузы – несколько позднее, в 1912–1914 гг. Они построены по нормативам 1875 г., когда были приняты в эксплуатацию новые грузовые вагоны с унифицированным кузовом (НТВ – нормальный товарный вагон). 
Товарная контора на грузовом дворе ст. Пенза I на ул. Каракозова, 1996 г.
В 1889 г. было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», которое определило единый порядок перехода грузовых вагонов с дороги на дорогу, ремонт вагонов и ответственность дорог за каждый вагон. С 1892 г. нормальные грузовые вагоны в законодательном порядке стали обязательными для эксплуатации на всех государственных и частных железных дорогах.
Работы по перегрузке и хранению различных грузов производились на грузовом дворе с самого открытия дороги. Основными грузами с середины 1870-х годов были хлебные.
18 января 1895 г. поблизости от ст. Пенза был открыт вновь построенный элеватор Сызрано-Вяземской железной дороги ёмкостью 200 тыс. пудов.
Элеватор соединялся со станцией отдельной веткой, проходящей через грузовой двор, а располагался он близ станции Пенза Московско-Казанской железной дороги (на территории нынешнего завода «Пензтекстильмаш»).
Затем элеватор несколько лет не эксплуатировался, часть его оборудования была демонтирована, и вновь элеватор начал функционировать лишь в 1910 г. Однако проработал он недолго: в 1921 г. был уничтожен пожаром и в дальнейшем не восстанавливался.
Кроме хлеба Пензенская губерния вывозила много других товаров: лес, деревянные изделия, шерсть, сукно, соль, рыбу, мясо, овощи, пеньку, спирт и некоторые фабричные изделия (бумагу, стекло).
До открытия железной дороги в Пензе практически отсутствовали хорошие пути сообщения. Сура и Мокша – вот два единственных проводника, по которым пензенский край поддерживал связи с другими губерниями. Но насколько ненадежны были эти речные пути, видно из того, что сплав по ним продолжался всего 8–10 дней в году, в период высокой воды весной.
На лошадях же путь от Пензы до Сызрани и обратно преодолевали за 10–12 дней. К тому же большой обоз, состоящий из 40 подвод, доставлял продуктов гораздо меньше, чем один грузовой состав.
После открытия Моршанско-Сызранской железной дороги Пенза была обеспечена надежной транспортной связью с крупными торговыми центрами тогдашней России. Это явилось мощным толчком к развитию всех производительных сил региона, благодаря которым стала активно развиваться как промышленность, так и сельское хозяйство.
В то же время требовалось часть продукции ввозить с рынков других российских губерний и из-за границы. Это прежде всего машины и технологическое оборудование. Одним из покупателей импортного оборудования была сама железная дорога, приобретавшая большую номенклатуру товаров: подвижной состав (паровозы, вагоны), рельсы и другое оборудование.
Железнодорожный телеграф, выпущенный по лицензии фирмы «Сименс и Гальске» в Санкт-Петербурге в начале ХХ века по заказу железнодорожного ведомства.
Из коллекции музея истории ж/д Пензенского региона. Экспонат действующий.
К 1900 г. число фабрик и заводов возросло до 141, а количество фабрично-заводских рабочих составляло
10 тыс. человек. Крупными предприятиями стали бумажная фабрика Сергеевых в Пензе, спичечные фабрики Камендровских в Нижнем и Верхнем Ломове.
Промышленный переворот, который затронул земледельческую Пензенскую губернию, оказал влияние на техническое оснащение ряда отраслей. Так, на смену железоделательным заводам пришли новые – чугунолитейные и механические. В середине 70-х годов ХIХ века в Пензе существовали уже три паровых чугунолитейных предприятия купцов II гильдии И. М. Лобанова, Д. И. Давыдова и В. И. Крюгера.
В губернии была развита суконная промышленность. Суконные фабрики находились почти во всех уездах. Наиболее известными собственниками суконных фабрик были граф А. П. Шувалов, действительные статские советники А. Я. Лубяновский, П. Н. Дубенский, Н. А. Столыпин.
Заметную роль в экономике губернии и, соответственно, в товарообороте играло ремесленное и кустарное производство. Ремесла сосредоточивались главным образом в городах и крупных селах, кустарные промыслы – в деревне.
Примером развития крестьянской инициативы было село Поим Чембарского уезда, в котором имелось 7 кожевенных заводов, принадлежащих бывшим крепостным Ф. А. Крючкову, Д. Ф. Мусатову, Г. В. Кусакину. Часть населения занималась изготовлением обуви на продажу.
Одним из старейших и крупнейших предприятий не только Пензенской губернии, но и всей России являлся завод по производству хрусталя в селе Никольская Пестровка (ныне город Никольск), принадлежащий промышленникам Бахметьевым, а позже князю А. Д. Оболенскому.
Чудесные изделия никольских мастеров раскупались на европейских и азиатских рынках, отмечались золотыми и серебряными медалями на международных выставках.
В начале ХХ века в селе Кувака близ Каменки стал действовать завод по производству углекислоты и разливу минеральной воды, или, как ее тогда называли, радиоактивной воды. Завод принадлежал генералу В. Н. Воейкову, известному как комендант Зимнего дворца. Воейков создал «Куваке» такую рекламу, что она подавалась в самых фешенебельных ресторанах Европы и на великосветских приемах.
В 1887 г. при ревизии деятельности Ряжско-Моршанской железной дороги были выявлены крупные злоупотребления, направленные на занижение доходов с целью получения компенсации из казны. Дело рассматривал Главный железнодорожный комитет Министерства путей сообщения. В результате с 1 января
1888 г. Ряжско-Моршанская железная дорога перешла в казну. Правительство имело при этом целью устранить введенное акционерным обществом этой дороги искусственное отвлечение (путем тарифных соглашений с соседними дорогами) грузов на Рязано-Козловскую и Московско-Рязанскую линии и эксплуатируемую с постоянными дефицитами Ряжско-Моршанскую железную дорогу. Аналогичные нарушения были выявлены на Моршанско-Сызранской и на Ряжско-Вяземской железных дорогах.
С 1 октября 1889 г. были выкуплены в казну Моршанско-Сызранская и Ряжско-Вяземская железные дороги, после чего оказалось возможным слить их совместно с Ряжско-Моршанской в одну Сызрано-Вяземскую железную дорогу общей протяженностью 1389 верст с центром управления в г. Калуге.
В декабре 1895 г. была построена и открыта для регулярного движения ветка Московско-Казанской железной дороги от Рузаевки до Пензы. Губерния получила транспортный выход на Север к Верхней Волге. В следующем 1896 г. началось движение по линии, связавшей Пензу через Ртищево Рязано-Уральской железной дороги с южными губерниями России. Сразу встал вопрос о соединении этих железнодорожных веток с Сызрано- Вяземской железной дорогой.
Рязано-Уральскую железную дорогу еще на стадии проектирования состыковали с Московско-Казанской железной дорогой соединительной веткой по левому берегу реки Суры. Причем эту соединительную ветку длиной 2 км построила Московско-Казанская железная дорога. Рязано-Уральская достроила свою ветку до станции Пенза Сызрано-Вяземская и состыковалась с ней с восточной стороны.
В 1910 г. на правом берегу реки Суры на месте разъезда № 40 «Засурский пост» была сооружена грузовая сортировочная станция Сызрано- Вяземской железной дороги, которую также соединили веткой со станцией Пенза Рязано-Уральская.
А стыковка станции Пенза Московско-Казанская и станция Пенза Сызрано-Вяземская произошла значительно позже – в 1925 г., когда между этими станциями также построили соединительную ветку и объединили все станции в единый железнодорожный узел с нумерацией каждой.
Станции Сызрано-Вяземской железной дороги получили номера Пенза I (пассажирская) и Пенза II (грузовая-
сортировочная ), станция Пенза Рязано-Уральская стала Пенза III, а станция Пенза Московско-Казанская, соответственно, Пенза IV.
Элеватор Рязано-Уральской ж/д на разъезде 268 км (участок Балашов – Пенза), близ ст. Пенза I, постройки 1913 г. Фото 2018 г.
Таким образом, Пенза стала крупнейшим железнодорожным узлом, важнейшим перекрестком, имеющим значение для всей России, и особенно для ее центральной части. Уже к концу ХIХ века объем перевозок товаров и пассажиров в Пензенской губернии вырос в несколько раз!
С начала ХХ века промышленность Пензенской губернии заметно продвинулась вперед. Количество заводов и фабрик на 1913 г. поднялось до 211, а количество рабочих почти до 15 тысяч.
Благодаря строительству и развитию железной дороги в Пензе были построены крупные заводы, которые на долгие годы определяли экономический уровень развития всего Пензенского края: Трубочный завод, впоследствии завод им. М. В. Фрунзе – ЗИФ, Часовой завод, ВЭМ, Радиозавод, Пензхиммаш, Пензтяжпромарматура, Пенздизельмаш, Пензмаш, Счетмаш, Пензтекстильмаш.
Александр САЧКОВ
