С 1873 г. шло строительство моста через реку Суру на 251 версте Моршанско-Сызранской железной
дороги в г. Пензе. Большую помощь в его сооружении оказали рабочие паровозовагоноремонтных мастерских, с октября 1873 г. начавшие выполнять постоянные
и разнообразные заказы для постройки моста. В кузнице изготавливались всевозможные металлические детали.
После сооружения трёх промежуточных быков и двух береговых устоев начали сооружать в непосредственной близости от основного временный деревянный мост как технологический на время строительства основного металлического моста.
Но случилось так, что открытие Моршанско-Сызранской железной дороги 12 октября 1874 г. произошло именно по временному деревянному мосту, так как основной металлический был готов только к 1 декабря 1874 г. Это был самый большой мост на Моршанско-Сызранской железной дороге – длиной в 100 саженей.
Временный деревянный мост, так же как и постоянный металлический, был построен по системе мостов Гау-Журавского – с решетчато-раскосными фермами и металлическими тяжами.
Вот что сообщали «Пензенские губернские ведомости» в сентябре 1874 г. (статья называлась «Испытание временного моста на реке Суре 7 сентября 1874 года»).
«В субботу на прошедшей неделе пензенская публика во второй раз во множестве посетила станцию нашей Моршанско-Сызранской дороги и любовалась на этот раз гораздо более эффектным и привлекательным зрелищем испытания прочности временного деревянного моста через реку Суру.
Часов в 11 утра левый городской берег Суры по всей стороне насыпи был буквально усеян зрителями,
толпы которых постоянно прибывали, и ко времени начала испытания на всей площадке набережной было так тесно, что пройти поближе к берегу решительно не было никакой возможности, не рискуя быть сильно помятым.
Зато в городе во всё это время царствовали тишина и спокойствие замечательные, так как к 12-ти часам все интересовавшиеся испытанием были уже на станции или у моста, опасаясь, вероятно, пропустить хоть что-нибудь из этого интересного спектакля.
Извозчики работали усиленно и выручили в этот день, как мы слышали, рублей по 6 и даже более; достать извозчика для поездки не на мост, а в самом городе было чрезвычайно трудно, если даже положительно невозможно, так как все они были заняты перевозкой зрителей к одному определённому пункту, сделавшемуся, так сказать, центром всеобщего тяготения.
В 12 часов мост, имеющий в длину 100 саженей, был украшен многочисленными флагами и представлял довольно живописную картину. Два поезда, один с Пензенской станции, другой со стороны г. Сызрань, к назначенному сроку подошли к мосту и медленным ходом стали надвигаться навстречу друг другу, пока не сошлись на середине моста, где и оставались до той поры, когда было окончено молебствие, совершённое местным причтом на правом берегу реки, внизу у самого основания постройки.
Испытание окончилось весьма удовлетворительно; мост весь деревянный 12 саженей вышиною не только выдержал давление двух локомотивов, рядом стоявших на середине его, и двух тяжёлых поездов, растянувшихся по всей длине, но даже осадку дал самую незначительную, хотя тяжесть, провезённая по нём, простиралась далеко за 20 000 пудов.
Реконструкция моста на 837-й версте Сызрано-Вяземской ж/д (бывшая 251-я верста Моршанско-Сызранской ж/д) в конце 90-х годов XIX века.
На фото вид на старый мост с металлическими решетчато-раскосными фермами постройки 1874 года, смещённый с каменных опор вправо на деревянные подмости, для временного движения поездов, на время сборки новых параболических ферм.
По окончании испытания оба поезда с середины моста отправились на Пензенскую станцию и стали
на запасный путь, а вместо них от вокзала вышел украшенный флагами третий поезд с пассажирскими вагонами. Места пассажиров на этом поезде занимали строители дороги и многие приглашённые ими гости из публики.
Под звуки полковой музыки весело прошёл этот поезд между рядами зрителей до моста, где его встретили дружные и громкие рукоплескания и крики рабочих, силе и труду которых обязана наша линия своим существованием. Через мост этот парадный поезд прошёл гораздо быстрее, чем пробный, и затем с довольно значительной скоростью направился к 6 версте от города.
Высадившись из поезда, все присутствующие нашли под сенью сосен и елей столы, сервированные для закуски и завтрака, что было, конечно, как нельзя более кстати, так как, пробыв на испытании с утра, все уже начинали чувствовать необходимость в подкреплении. Завтрак прошёл чрезвычайно весело и шумно. Окончился завтрак танцами.
Отправляясь в обратный путь, никто уже из присутствующих не пожелал забираться в вагоны, и все расположились на открытой платформе, бывшей в составе поезда. В 6 часов поезд подошёл к Пензенскому вокзалу, совершив обратный путь со скоростью не менее 30 вёрст в час». (1 верста равна 1066,8 м.)
Временный деревянный мост эксплуатировался до декабря 1874 г., когда он был продан на слом, а движение поездов переведено на постоянный металлический мост 1 декабря 1874 г.
От управления Моршанско-Сызранской железной дороги:
«С 20 декабря, вследствие перевода езды с временного на постоянный мост чрез р. Суру в Пензе, поезд из Сызрани будет проходить чрез Пензу в те же часы, как ныне, а поезд из Моршанска будет приходить в Пензу в 3¼ ч. и отходить отсюда к Сызрани в 7 часов утра.
По восстановлении езды по постоянному мосту вступит в силу расписание хода поездов, опубликованное в № 149 Пензенских губернских ведомостей».
Металлический мост с параболическими фермами на 837 версте Сызрано-Вяземской ж/д. Вид с левого берега. 1899 год.
С обеих сторон станции Пенза Моршанско-Сызранской железной дороги имелись разъезды, позволявшие увеличить пропускную способность линии. С запада перегон разделялся разъездом № 39 (нынешний рзд. Арбеково), с востока – разъездом № 40 (Засурский пост, нынешняя станция Пенза II).
Год от года росли объёмы перевозок, что потребовало увеличения веса поездов, применения более тяжёлых паровозов.
Четырёхпролётный металлический мост через Суру на 837 версте Сызрано-Вяземской железной дороги (нынешний мост на 712 км, полная длина – 249,97 м), построенный в 1873–1874 гг., исправно нёс службу вплоть до конца XIX в.
Однако растущие нагрузки вынуждали заменять старые железнодорожные мосты новыми, более мощными.
В 1899 г. был сдан в эксплуатацию новый металлический мост, сооружённый по весовым нормам 1896 г. Как и его предшественник, новый мост имел фермы с ездой поверху, но с параболическими фермами. Для замены пролётных строений существовавшие каменные опоры моста, сложенные из бутового камня на известковом растворе с облицовкой известняком, были наращены на 4 ряда кладки.
Из статьи В. И. Панова «Подъёмка и передвижение четырёхпролётного моста отверстием 100 пог. саж. через реку Большую Суру на 837 версте Сызрано-Вяземской железной дороги»:
«Постепенная замена шестиколесных паровозов слабого типа с нагрузкой от 10 т на ось более сильными восьмиколесными паровозами с нагрузкой на ось до 14,95 тонн потребовала замены существующих ферм моста через реку Суру на 837 версте Сызрано-Вяземской железной дороги новыми, с подъёмом всего моста на опорах на высоту 0,80 пог. саж.
Для поддержания непрерывного движения по мосту было предположено устроить рядом с каменными опорами существующего моста временные деревянные опоры, передвинуть на них пролётные части существующего моста, в возможно короткий промежуток времени,
и открыть по ним движение, освободить каменные опоры для надстройки и для забивки между ними свай, потребных для устройства подмостей под сборку нового моста».
На момент постройки моста на 251 версте Моршанско-Сызранской железной дороги (по новой нумерации Сызрано-Вяземской железной дороги – 837 верста) река Сура и её приток река Пенза протекали по своим старым руслам и проходили под мост, слившись единым потоком.
Река Сура, сливаясь с рекой Пензой с правобережной стороны, отклоняла общий поток в сторону левого берега. Три опоры (быка) моста имели одинаковую конструкцию, но третий (ближний к правому берегу) бык, в отличие от двух других, не имел ледореза, поскольку он располагался на берегу. В 1874–1890-х гг. под этим мостом, на отмели, производились работы по вывозу речного песка в качестве балласта под строительство железной дороги, для чего был проложен железнодорожный путь вдоль правого берега Суры.
Постройка плотин с верховой стороны реки Суры у писчебумажной фабрики (ныне АО «Маяк») увеличило сброс воды в русло Суры, что повлекло ещё большее отклонение потока к левому берегу. Кроме плотины, построенной у фабрики, в 1929 г. близ деревни Куриловки была сооружена вторая, так называемая Куриловская плотина, которая также сбрасывала воду в реку Суру.
Обильное половодье 1945 г. разрушило Куриловскую плотину, в результате чего воды Суры через цепь озёр и стариц, остававшихся после её весенних разливов, пошли по новому руслу в реку Пензу.
В результате слияние рек Суры и Пензы произошло на 5 км выше прежнего. Поток реки в районе моста направлялся теперь уже в правый берег почти перпендикулярно, после чего поворачивал влево на 70–800. Такое изменение водотока вызвало постепенное смещение русла реки в сторону правого берега.
К началу 1950-х гг. правобережный бык моста, не имевший ледореза, оказался уже не на берегу, а посредине русла реки, два же других быка остались в левобережной пойме, из которой вода отступила. Удары льдин во время ледохода неоднократно повреждали кладку третьего быка моста, в 1949 г. в его кладке были обнаружены трещины, а в сентябре 1952 г. был замечен подмыв его основания. Всё это вынуждало неоднократно проводить работы по ремонту и усилению быков моста, в особенности третьего, правобережного.
Для предотвращения дальнейшего подмыва правого берега реки к 1958 г. близ моста была сооружена струенаправляющая дамба, которая отклонила водоток влево. Однако в 1959 г. около Пензенской ТЭЦ-1 была построена железобетонная русловая плотина, которая подняла уровень воды в реке Суре в пределах городской черты почти на 3 м. Образовавшееся водохранилище сильно изменило режим реки, подмыв правого берега прекратился.
Железобетонный мост через р. Суру на 712 км Куйбышевской ж/д постройки 1974 года на старых опорах 1873 г. Современный вид снизу по течению реки.
На заднем плане за мостом открывается панорама города Пенза. По мосту проходит поезд №351 Орск – Москва в направлении ст. Пенза-1.
В 1974 г. мост 712 км (современный километраж РЖД) был вновь реконструирован силами мостоотряда
№ 20. На нём были установлены новые пролётные строения также с ездой поверху, теперь мост стал железобетонным, установленным на те же опоры из бутового камня 1873 г. В таком виде мост исправно несёт службу по сей день.
Александр САЧКОВ
