Самое читаемое в номере

Царская Россия как быстро развивающаяся авиационная держава

A A A

Рассказывает обозреватель «Улицы Московской» Юрий Ган.

Авиация родилась в самом начале XX века. И это было уделом энтузиастов-одиночек, действовавших без всякой помощи государства, которое, не важно в какой стране, понаблюдав за многочисленными неудачами этих любителей авиации, поставило на аппаратах тяжелее воздуха крест. Было решено сделать ставку на воздухоплавании: на вооружение разных стран, в том числе и в России, поступили привязные аэростаты и дирижабли.
Но упертые инженеры-самоучки, в первую очередь в США и Франции, на свой страх и риск продолжали работать над самолетами и добились впечатляющих успехов. Слава создателей первого управляемого самолета с двигателем досталась американским изобретателям велосипедов братьям Райт, совершившим в 1903 г. на своем «Флайере» первый полет.
Поначалу эти деревянные самолеты, обшитые полотном, без колес (для запуска самолета требовалась особая катапульта), делали, по сути дела, прыжки в воздух, но постепенно расстояние этих полетов увеличивалось. В конечном итоге армия США заинтересовалась самолетами и в 1908 г. решила купить самолет братьев Райт.
Однако в это время разгорелся судебный спор между Райтами и другим талантливым изобретателем Г. Кёртиссом по поводу патента на самолет, который сильно замедлил развитие авиации в США: в 1913 г. американская армия имела всего 17 самолетов.
Недалеко ушли Англия, Германия, Австро-Венгрия, Италия. Зато не дремала Франция. Еще в 1906 г. братья Вуазен открыли фирму по производству самолетов по частным заказам. Первый самолет Г. Вуазена появился в 1907 г., и это был прорыв: на самолете были колеса, что позволило самолету, в отличие от самолета братьев Райт, взлетать самостоятельно.
В 1908 г. Фарман основал собственную фирму, самолеты которой были основой боевой авиации Франции в 1910–1914 гг. Кроме того, тысячи «фарманов» выпускались в других странах, включая и Россию.
В это же время во Франции строили самолеты Блерио, Бреге, братья Мораны, Э. Ньюпора. В общем, в начале XX века Франция стала признанным лидером авиационного мира и главным экспортером самолетов.
А как же Россия? Со времен СССР нам вдалбливали, что только Сталин смог из отсталой лапотной со времен царизма страны создать великую промышленную державу с мощной армией. Отсюда логично предположить, что авиационный праздник начала XX века прошел мимо нас. Но это очередной миф.
На самом деле в Первую мировую войну Россия вступила, обладая вторым по численности парком боевых машин – 263 самолета!
Получается, что Россия не отставала от Европы в авиационном деле, а, наоборот, догоняла Европу! Посудите сами: первый авиационный завод появился во Франции в 1906-1907 гг., а в России – в 1909 г., то есть практически одновременно.
И вот что важно: государство сыграло в этом деле второстепенную роль, так как военные продолжали делать ставку на аэростаты и дирижабли.
Нет, и среди российской элиты были светлые головы. Так, в январе 1910 г. председатель Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования великий князь Александр Михайлович Романов предложил потратить предназначенные для подводной лодки 900 тыс. руб. на авиацию, утверждая, что «та страна, которая первая будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне».
Но правительственные чиновники исходили из решения П. А. Столыпина: «Главным движителем в развитии авиации и воздухоплавания должна стать заинтересованность отдельных лиц и частных учреждений».
Таким образом, становление авиационной промышленности в России – это заслуга частных предпринимателей, для которых авиация стала делом всей жизни.
Первым стал петербургский юрист С. С. Щетинин, который, «заболев» авиацией, летом 1909 г. основал авиационный завод вместе с инженером Я. М. Гаккелем. Вскоре они разругались, и Щетинин в начале 1910 г. основал акционерное общество «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания «С. С. Щетинин и Ко» (сокращенно – ПРТВ).
avia shetininВесной 1911 г. ПРТВ слилось с товариществами «Гамаюн» и «Крылья», после чего стало называться ПРТВ «Гамаюн». Завод располагал новейшими станками, первоклассной сушильней (это было очень важно, так как тогда самолеты делали из дерева), своей электростанцией.
Именно на заводе Щетинина в 1910 г. инженером Н. В. Ребиковым были созданы первые русские серийные самолеты «Россия А» и «Россия Б». Правда, особо не мудрствовали и в качестве образцов использовали французские самолеты. Военные пока слабо интересовались всем этим, поэтому в 1910-1911 гг. завод выпустил всего 10 самолетов по заказам частных клиентов.
В это же время к самолетостроению подключились и крупные многопрофильные заводы, создав у себя авиационные отделы. Летом 1910 г. Русско-балтийский вагонный завод в Риге (РБВЗ) по инициативе председателя совета акционеров завода М. В. Шидловского заключил контракт с французом Соммером на производство его самолетов. До конца года для авиашкол построили 10 самолетов. Самолет оказался неудачным, и его производство свернули.
В 1911 г. Шидловский перенес производство самолетов в Петербург. Вообще, РБВЗ, выпускавший различные виды продукции, был по тем временам флагманом российского машиностроения: его вагоны шли на экспорт, а мощности по производству автомобилей достигали 200 автомобилей в год (сравните с тогдашними европейскими «Альфа-Ромео» (205 автомобилей в год), «Бугатти» (150) и «Прагой» (169)).
Вторым многопрофильным заводом стал завод по производству велосипедов, мотоциклов и автомобилей «Дукс» в Москве. Его владелец Ю. А. Меллер, прокатившись во Франции на аэроплане братьев Райт, решил в 1910 г. организовать авиационный отдел. Летом 1910 г. завод выпустил единственный экземпляр самолета «Дукс-1» (как полагается, копия французского «Фарман-4»), продав его частному заказчику. В 1911 г. для военных было построено три копии самолетов «Фарман» и «Блерио».
Таким образом, в 1910-1911 гг. в России образовалось три частных авиационных предприятия. Однако самолеты производились практически штучно, так как обеспеченных граждан, которые могли бы потратить 10 тыс. руб. за самолет с перспективой быстренько его разбить, было мало.
Вся надежда была на военных, заказы которых могли сделать производство самолетов действительно массовым. Но дело двигалось туго. Военные долго решали несколько вопросов: во-первых, а нужен ли самолет в армии, во-вторых, если нужен, то какой самолет, и, в-третьих, где покупать самолеты – у отечественных производителей или импортировать из Франции.
Наконец осенью 1911 г. военные определились, чему немало способствовал блестящий результат использования самолетов на сентябрьских военных учениях.
На докладе о результатах учения император Николай II написал: «По-моему, на дирижабли следует поставить крест».
К этому времени военные определились и с типом самолетов. Было решено создавать авиационные отряды по 6 самолетов в каждом (по 4 биплана-разведчика и по 2 моноплана в качестве самолетов связи). К чести военных, было решено покупать самолеты отечественной сборки, причем требования по, как бы сейчас сказали, локализации производства были жесткими: самолеты должны были делаться в основном из отечественных материалов (доля иностранных комплектующих – 10%).
Государство брало на себя решение только двух вопросов: закупку образцов самолетов для копирования и закупку авиадвигателей, которые у нас тогда не производились. В общем, процесс пошел, что позволило авиапромышленности в России начать бурное развитие.
В январе 1912 г. государство заказало первую партию – 36 самолетов для первых шести авиаотрядов (24 «Фармана-7» и 12 «Блерио-11»). Однако военные быстро охладели к «Блерио-11», признав его негодным к военному использованию.
На его замену по рекомендации великого князя Александра Михайловича Романова взяли самый передовой по тем временам французский моноплан (самолет с одним крылом) «Ньюпор-4». В июле 1912 г. армия осуществила крупнейший заказ всем трем заводам – 155 «ньпоров».
Умнее всего поступили на «Дуксе». Хозяин завода Меллер заключил лицензионный договор с фирмой Э. Ньюпора, получив от нее все необходимые чертежи и рекомендации, поэтому самолеты «Дукса» летали не хуже французских. Именно на дуксовском «ньюпоре» П. Нестеров первым в мире совершил мертвую петлю.
avia nesterovА вот Щетинин и РБВЗ решили копировать пиратским способом. В результате Щетинин сдал самолеты с опозданием на 6 месяцев, а РБВЗ – на год, при этом качество самолетов было гораздо ниже, чем у «Дукса».
Весной 1913 г. армия осуществила еще один заказ – уже на новые бипланы «Фарман-15, -16, -22»: «Дукс» получил заказ на 40 самолетов, РБВЗ – на 32 самолета. Завод ПРТВ Щетинина, задержавший заказ предыдущей партии, получил заказ на бипланы только в апреле 1914 г.
Щедрые заказы армии не могли оставить равнодушными других представителей отечественного бизнеса, и к тройке первых авиапредприятий стали подключаться другие.
В 1912 г. одесский банкир А. А. Анатра, будучи председателем местного аэроклуба, выкупил у него мастерские, на базе которых основал авиазавод, на котором поначалу работало 20 чел. В 1913 г. завод выполнил заказ на 5 «Фарман-16».
В Риге в 1913 г. летчик В. В. Слюсаренко открыл небольшие авиамастерские и летную школу. Соблазнив военных низкой ценой (что говорит о появлении в российской авиапромышленности конкуренции), он, на удивление, качественно и в срок выполнил военный заказ на 14 самолетов «Фарман». Все полученные за них деньги он вложил в закупку станков и увеличение числа рабочих.
Не остался в стороне и страстный любитель авиации, имевший диплом летчика украинский сахарозаводчик миллионер Ф. Ф. Терещенко. В своем имении у Житомира он еще в 1909 г. построил авиамастерские, где занялся конструированием самолетов собственной конструкции. Не добившись успеха на этом поприще, Терещенко тоже перешел к копированию французской техники, добившись от военных в январе 1914 г. заказа на 8 «Фарман-22» (последний из них будет сдан лишь весной 1915 г.).
В 1912 г. первый петербургский летчик В. А. Лебедев тоже решил заняться коммерцией и основал в Петербурге мастерские, получив от французов исключительное право на производство пропеллеров для самолетов в России. Но вскоре ему этого показалось мало, и в 1914 г. он построил завод по производству уже самолетов.
avia lebedevК этому времени военные вошли во вкус: опираясь на результаты ежегодных конкурсов военных самолетов, в 1913 г. было решено заменить монопланы «Ньюпор-4» на более современные французские же «Моран-Солнье» и «Депердюссен». В июне 1914 г. армия сделала новый большой заказ на 161 самолет. Основными исполнителями стали «Дукс» Меллера, ПРТВ Щетинина и, как ни странно, новый завод Лебедева.
Таким образом, к Первой мировой войне в России сформировалась частная авиационная промышленность, которая всего за 4 года обеспечила армию вторым в мире по численности парком самолетов. Это было огромным достижением. Так, в 1913 г. из 335 принятых или заказанных военными самолетов только 13 были импортированы.
Более того, в 1912 г. Россия впервые выполнила экспортный заказ: Щетинин поставил Болгарии 4 «Фарман-7», получив за это болгарский орден «За великие заслуги». Конечно, практически все самолеты были копиями французских самолетов. Но опыт работы с ними привел к двум важным результатам.
Во-первых, стремительно расширялись производственные мощности авиапредприятий. На авиазаводе РБВЗ к весне 1914 г. работало 270 чел., у Щетинина – 400 рабочих, на «Дуксе» – 550.
Во-вторых, начала формироваться отечественная конструкторская школа, результаты работы которой позволили бы отказаться от импорта. Речь идет о И. И. Сикорском и Д. П. Григоровиче.
avia sikorskyИгорь Сикорский стал руководителем авиационного филиала «Руссобалта» (РБВЗ) в 1912 г., получив от фирмы задание на создание отечественного самолета за счет средств фирмы. И Сикорский не подвел.
Он тут же сконструировал отличный биплан С-6Б. На его базе был создан поплавковый самолет С-10 «Гидро», который стал первым серийным отечественным самолетом (в 1913 г. Балтийский флот получил 5 таких самолетов).
В 1913 г. на конкурсе военных самолетов первые два места заняли самолеты Сикорского биплан С-10А и моноплан С-11, поэтому в июне 1914 г. завод получил заказ на 45 самолетов Сикорского. Однако в силу разных причин (отсутствие поставок моторов в начале Первой мировой войны, пожар, уничтоживший завод) армия получила лишь 10 таких самолетов.

avia c11a

Дмитрий Григорович в 1912 г. стал техническим директором ПРТВ Щетинина. Изучив французский гидросамолет, который ремонтировался на заводе, он решил сконструировать собственный гидросамолет.avia grigorovichВ 1915 г. он создал великолепную летающую лодку М-5, а в 1916 г. – более тяжелую М-9, которые стали основой морской авиации российского флота, вытеснив иностранные машины.

avia m9Именно на М-9 Я. Нагурский совершил первую в мире мертвую петлю на гидроплане. Более того, самолет произвел сильное впечатление на союзников, поэтому по их просьбе чертежи М-9 были отправлены в Англию.
avia m9 2Но не все было так гладко. Не была решена важнейшая задача – создание собственного авиационного двигателя, сердца самолета, что ставило наше авиационное производство в полную зависимость от импорта.
В 1912 г. владелец завода «Мотор» в Риге Ф. Г. Калеп попытался организовать производство очень популярного французского авиадвигателя «Гном» воздушного охлаждения. Однако армия заказала всего 20 штук, так как через 1,5–2 часа работы двигатель начинал давать сбои. Кроме того, военные не хотели ссориться с французами, которые потребовали прекратить нелицензионное производство Калепа.
Дело в том, что в это же время в Москве фирма «Гном-Рон» основала завод по сборке своего двигателя мощностью 80 л. с. из французских комплектующих (ныне это НПЦ газотурбостроения «Салют»). Калепу разрешили производить лишь запчасти к двигателю. Но вскоре производство «калепов» возобновилось в Москве, куда в 1915 г. завод «Мотор» был эвакуирован из Риги.
В августе 1914 г. грянула Первая мировая война, и эта зависимость от импорта двигателей сразу ударила по авиационной промышленности России.
Во-первых, Франция полностью прекратила экспорт авиадвигателей.
Во-вторых, когда она возобновила в 1915 г. их экспорт, проблемы возникли с логистикой. Прежний путь поставок железной дорогой через Германию отпал, остался морской путь, но и тут были сложности.
Так, во второй половине 1915 г. из-за отступления русской армии была сорвана доставка моторов через Черное море. Пришлось везти их на Север, но из-за льдов разгрузку осуществили в Александровске (ныне г. Полярный), где моторы ждали начала навигации.
В результате встали моторные заводы в Москве, а на авиазаводах склады были забиты самолетами без моторов. Спас положение опять великий князь Александр Романов, организовавший доставку двигателей на оленьих упряжках до железной дороги в Мурманске.
Несмотря на все трудности, в годы войны авиационная промышленность бурно развивалась. С 1914 по 1917 г. число работающих выросло с 1675 до 10800 человек. Число авиазаводов выросло с 7 до 9, а еще два завода находились в стадии строительства. Новыми заводами стали два частных предприятия: завод Ф. Моска в Москве и В. Ф. Адаменко в Крыму.
Однако эти заводы были еще небольшими, поэтому основная нагрузка легла на старые заводы. При этом наметилась специализация. Так, авиазавод РБВЗ полностью перешел на выпуск первого в мире тяжелого 4-моторного бомбардировщика «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского (всего выпущено 66 самолетов).
avia muromecЩетинин построил новый завод, увеличив штат с 250 до 1100 чел., полностью перейдя на производство только гидросамолетов Д. Григоровича (всего произвел 487 штук). Поэтому львиную долю фронтовых самолетов произвели три завода: московский «Дукс», питерский завод Лебедева и одесский Анатры (примерно по 1 тыс. самолетов в год).
avia anatraПри этом пришлось осваивать новые машины, так как появление на фронте новых немецких истребителей-монопланов привело к сильному росту потерь русской авиации. За основу истребительной авиации опять взяли французские самолеты – «Ньюпор» и «Моран», но все еще много выпускали устаревших «фарманов» и «вуазенов».
Однако производились самолеты отечественной разработки. Так, кроме упомянутых самолетов Сикорского и Григоровича, было освоено производство самолетов на базе немецкого трофейного самолета «Альбатрос»: на заводе Лебедева производили неудачную копию «Альбатроса» «Лебедь-12»; на заводе Анатры – похожую на «Альбатрос» неплохую машину «Анатра-Д» (225 штук).
avia lebed grandИстребитель С-16 Сикорского не смог составить конкуренцию «ньюпорам», поэтому на РБВЗ сделали всего 16 штук. Ф. Моска организовал производство собственного истребителя «МБ бис», но к лету 1917 г. он сумел сдать в армию лишь 25 самолетов. В целом отечественные самолеты составили 20% от их общего выпуска.
Таким образом, до 1917 г. авиационная промышленность достигла крупных успехов: если в 1912 г. заводы сдали в армию 115 самолетов, то в 1916 г. – 1432. В революционный 1917 год наметился спад – 1386 самолетов. Лидером в производстве самолетов являлся завод «Дукс», следом шли ПРТВ Щетинина, заводы Лебедева и Анатры. За 8 лет они дали 90% самолетов.
В то же время наметилось серьезное отставание от других стран: если в 1914 г. мы произвели самолетов больше, чем в Англии, и чуть меньше, чем во Франции, то в 1917 г. мы производили самолетов на порядок меньше: Россия – 1386 самолетов, Германия – 14123, Франция – 23669, Англия – 14421.
Причина – отсутствие собственного двигателестроения (все моторы были исключительно иностранного происхождения) и плохо освоенное производство приборов, электрооборудования, радиаторов и пр.
Все это сказалось на производстве: задержки с импортом комплектующих приводили к остановке работы предприятий, так как собранных двигателей в России не хватало. Так, с августа 1915 г. до декабря 1917 г. было произведено 3757 самолетов и всего 1457 двигателей. В 1914–1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями всего на треть, в 1917 г. – на 43%.
Нехватку покрывали импортом: с начала войны до конца 1916 г. пришлось импортировать 1289 самолетов и 3634 двигателя, в 1917 г. еще соответственно 500 и 1200. Другими словами, если на каждый импортный самолет приходилось два российских, то на один двигатель, сделанный у нас, приходилось три импортных.
И вот тут возникает вопрос: а если бы не революция 1917 г., был ли шанс снова догнать западные страны?
Ответ: несомненно, был. В 1916 г. государство, наконец, осознало проблемы и разработало план развития авиационной отрасли. Частные производители, получив от государства большие субсидии, развернули масштабное строительство новых заводов.
Так, Анатра начал возводить большой завод под Симферополем на 700 рабочих, который должен был производить и двигатели «Испано-Сюиза» (по 60 самолетов и двигателей в месяц). Во Франции и Испании заказали 150 станков.
Одновременно в Таганроге на берегу Азовского моря В. А. Лебедев начал возводить завод с мощностью 70 самолетов в год. Завод строили по последнему слову техники с двумя сборочными линиями.
Щетинин начал строить самолетостроительный завод в Ярославле. «Руссобалт» начал строительство большого завода в Филях. В Бердянске П. Стефанович начал перестройку завода сельхозмашин под выпуск самолетов (70 штук в месяц). Закупал он только самое современное оборудование. Для выпуска учебных самолетов перестраивались мелкие предприятия в Петрограде, Москве, в Липецке.
Расширялось и производство авиадвигателей. В 1917 г. их собирали уже 7 заводов: филиалы западных «Гном и Рон», «Сальмсон», «Русский Рено» (в Рыбинске) и четыре российских предприятия, собирающие иностранные двигатели, в том числе немецкий «Мерседес». «Руссобалт» начал строительство нового моторного завода в Петербурге. Пропеллеры изготавливались на четырех предприятиях, включая завод В. А. Лебедева в Пензе.
Государство в конце войны занялось и организацией смежных предприятий авиаотрасли. Одесский проволочный завод получил задание на производство расчалочной проволоки и стальных тросов для управления самолетами, «Дукс» освоил производство тонких труб (толщиной до 0,7 мм) для фюзеляжей самолетов, что позволяло строить полуметаллические самолеты.
АО электротехнических сооружений взялось за производство магнето, государство выделило деньги на создание приборостроительной мастерской. В Петрограде был создан Главный аэродром для испытания новой техники, при аэродинамической лаборатории Н. Е. Жуковского заработало расчетно-испытательное бюро.
Но кроме поддержки частных производителей царское правительство решило в 1916 г. возвести под Херсоном огромный государственный авиацентр «Авиагородок» стоимостью в 10 млн руб.
В него должны были войти самолетостроительный и моторный заводы с производительностью по 200 единиц в год, цех экспериментальных машин, завод стальных цельнотянутых труб по американскому патенту, аэродинамическая лаборатория, вуз, авиашкола и испытательный аэродром. Заработать он должен был в 1918 г. В Москве намечалось построить крупный государственный завод по производству авиаприборов (65 тыс. штук в год).
В общем, Россия приготовилась к прыжку, но… грянула революция 1917 г. и все планы рухнули.
В декабре 1917 г. в своей статье «Как нам организовать соревнование» незабвенный «вождь мирового пролетариата» В. И. Ленин четко указал, что «лакеев, прихлебателей и приживальщиков» из числа интеллигенции необходимо либо посадить в тюрьму, либо «поставить чистить сортиры», либо «расстрелять на месте одного из десяти». А лучше все это скомбинировать, чтобы очистить русскую землю от всяких «вредных насекомых».
В результате Лебедев, Моска, Анатра, Щетинин, Меллер и многие другие основатели отечественной авиации бежали за границу. Главный организатор «Авиабалта» М. Шидловский, директор «Авиабалта» В. Ярковский и многие другие расстреляны.
Знаменитый Сикорский, узнав о приказе большевиков расстрелять его, эмигрировал в США, где затем создал первый в мире серийный вертолет (прототипы им были созданы еще в царской России).
Предприятия же повсеместно закрывались, а квалифицированные рабочие убегали в деревню, спасаясь от голода. А отношение представителей новой власти к авиации хорошо видно из следующих фактов.
По словам члена ВСНХ Ю. Ларина, «Республике Советов авиационная промышленность не нужна, так же как фабрики духов и помад».
А председатель Петросовета заявил делегации завода «Дукс»: «Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать, делайте, как раньше, велосипеды».
Результаты всего этого подытожил М. Фрунзе: к середине 1920-х годов «своей авиапромышленности мы не имели». Вследствие всего этого пришлось идти на страшные жертвы в годы сталинских пятилеток, чтобы наверстать упущенное. Но как вы уже поняли, если бы не революция, Россия стала бы мощной авиационной державой и без Сталина.

Юрий Ган, учитель истории, станица Динская Краснодарского края

Прочитано 409 раз

Уважаемый читатель!

Наверное, если вы дочитали эту публикацию до конца, она вам понравилась. Очень на это рассчитываем.
Верим в то, что сравнительно малочисленная аудитория «Улицы Московской» вместе с тем еще и верная аудитория. Верная принципам открытого и свободного общества.
Открытое общество, одним из элементов которого является справедливая и сбалансированная журналистика «Улицы Московской», может существовать исключительно на основе взаимной ответственности и взаимных обязательств.
Мы бросаем вызов власти и призываем ее к ответственности.
Мы ставим под сомнение справедливость существующего положения вещей и готовим наших читателей к тому, что все еще изменится.
Мы рассказываем о вещах, о которых власть хотела бы умолчать, и даем шанс обиженным донести свою правду.
Но мы нуждаемся в вашей поддержке.
И если вы готовы потратить посильные вам средства для поддержания свободного слова, независимых журналистских расследований, мы потратим ваши средства на эти цели.

Заранее благодарен, Валентин Мануйлов

donate3

Поиск по сайту