Авиастроение СССР накануне Великой Отечественной войны: американская помощь и американские санкции

A A A

Впечатленный обзорами о роли США в снабжении авиации РККА в годы Великой Отечественной войны высокооктановым топливом и в строительстве нефтеперегонных заводов в СССР в это же время, опубликованными в «Улице Московской» в выпусках от 11 и 18 мая, свой материал для публикации в «УМ» прислал историк Юрий Ган.

После распада СССР новая Россия начала сближение с западным миром во всех сферах, в том числе и в экономической. Российское руководство кровно было заинтересовано в западных инвестициях и западных технологиях, без которых говорить о быстром социально-экономическом развитии было бы невозможно. Они и пришли в Россию.
Однако с 2014 г. все испортилось: Россия находится в ситуации санкций со стороны Запада, в которых главную роль играют США. Причина всем известна – неправильное, с точки зрения Запада, поведение России в отношении Украины: присоединение Крыма, Донбасс и прочее.
Однако мало кто знает, что перед самой Великой Отечественной войной наша страна пережила точно такую же, один к одному, ситуацию.
«Улица Московская» уже знакомила своих читателей со сталинской политикой импортозамещения, когда в 1930-е годы СССР масштабно закупал, а затем копировал западную технику. Когда тысячи предприятий оснащались западным, в первую очередь американским, оборудованием, без которого вся сталинская индустриализация была бы просто невозможна. А значит, и невозможна была бы наша победа в Великой Отечественной войне, которая известна как «война моторов».
В полной мере это относится и к становлению советской авиастроительной промышленности. Очень важная информация по этому поводу содержится в работе доктора исторических наук А. С. Степанова «Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)», изданной в 2009 г., которую я использовал для написания статьи.
С начала 1930-х годов США стали едва ли не основным партнером СССР в деле создания советского авиастроения. С одной стороны, мы стремились получить передовое оборудование и технологии, методы проектирования, дефицитное сырье, а американ-ские компании, с другой стороны, отчаянно нуждались в рынках сбыта в условиях мирового экономического кризиса 1930-х годов.
Первым советским турбонагнетателем – устройством для обеспечения большей высоты полета (оборонное значение которого, по словам полномочного представителя СССР в США К. А. Уманского, «очень велико») – было устройство фирмы «General Electric».
Первые советские воздушные винты изменяемого шага (они обеспечивали оптимальную тягу двигателя на любых режимах полета) – ВИШ-2, ВИШ-3, ВИШ-5 – выпускались по лицензии американской фирмы «Hamilton Standard».
Принятый на вооружение ВВС СССР в 1939 г. автопилот АВП-12 был копией американского автопилота фирмы «Sperry Gyroscope Co».
Огромную роль для СССР имели закупки авиадвигателей, без чего развитие авиации было бы невозможно.
Американцы внесли существенную лепту в развитие советского авиадвигателестроения, продав в 1933 г. двигатель Wright R-1820, который выпускался у нас под названием М-25. Им оснащались все серийные довоенные истребители (И-15, И-153, И-16), которые составляли костяк нашей авиации в начале Великой Отечественной войны.
Осваивая двигатель, советские инженеры изучали на американских заводах технологию литейного дела, производство масляных насосов, методику испытания бензиновых помп, вопросы организации труда и т.п.
По словам известного конструктора двигателей Е. В. Урмина, договор с фирмой «Райт» позволил создать в нашей стране «одну из лучших баз серийного производства», обеспечил создание «одного из передовых КБ», фронт работ которого «был особенно широк».
Огромную помощь США оказывали в обучении и подготовке советских специалистов. Так, на январь 1940 г. в США в командировках были 23 авиационных специалиста от 8 авиазаводов и авиационного НИИ. Для сравнения укажем, что в это время в Германии в командировке находились всего 3 таких специалиста.
Кроме этого, СССР до войны (еще до ленд-лиза) активно закупал американские самолеты, часть из которых просто изучалась с целью перенять все достойное, что в них было, а часть пошла в лицензионное производство.
douglasВ первую очередь это касается прекрасного транспортного самолета Douglas DC-3, известного у нас под названием ПС-84 (лицензионный вариант) и Ли-2 (с советскими моторами, тоже копиями американского двигателя, и советскими ГОСТами при производстве), который, по сути, составил основу пассажирской авиации СССР в 40-50-е годы, выпускаясь тысячами.
Кроме этого, в Таганроге было освоено производство гидросамолетов ГСТ (копия знаменитой американской «Каталины»), хотя их и выпустили до войны всего несколько десятков штук.
Известно, что самым знаменитым американским истребителем, полученным советскими ВВС по ленд-лизу в годы войны, был Bell P-39 Airacobra, но мало кто знает, что Политбюро ЦК ВКП(б) еще 30 октября 1939 г. приняло постановление о серийном производстве этого истребителя в СССР на авиазаводе № 301 (всего через полгода после того, как его заказали сами американцы для своих ВВС).
Кроме этого, в 1939-1940 гг. планировалось закупить в США ночные фотоаппараты и осветительные фотобомбы для начала их производства у нас, походные авиамастерские, закупить и внедрить в производство беспоплавковые авиакарбюраторы.
С фирмой «Боинг» возобновились переговоры о закупке прекрасных бомбардировщиков Boeing B-17 Flying Fortress.
Однако все планы были нарушены. Неожиданно процветающему сотрудничеству СССР и США в авиационной сфере пришел конец.
30 ноября 1939 г. СССР совершил нападение на Финляндию. Это вызвало бурю негодования в США.
Посол США в СССР Л. Штейнгард рекомендовал президенту Рузвельту резко осудить действия Сталина и пойти на жесткие меры: разорвать дипломатические отношения, ввести жесточайшие санкции: изгнать всех советских граждан из США, закрыть американские порты для советских судов, наложить эмбарго на весь экспорт в СССР.
На столь крайние меры Рузвельт не пошел, но в декабре 1939 г. ввел так называемое «моральное эмбарго» против СССР в ответ на бомбардировки финских городов советской авиацией.
Госдепартамент США отправил американским компаниям документ, в котором, оговариваясь, что законодательно запретить экспорт власть не может, рекомендовал все же «в порядке самоограничения» сократить или прекратить экспорт в СССР и Японию (японская авиация тоже массированно бомбила китайские населенные пункты) ряда стратегических видов оборудования и материалов: самолетов, оборудования для их производства, авиамоторов и их частей, авиационного оборудование, авиабомб и торпед, молибдена, алюминия, никеля, вольфрама, высокооктанового бензина, технической информации.
Американские фирмы дружно поддержали «моральное эмбарго». Уже 29 декабря 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович срочно сообщал Сталину, что фирма «Холей» отказалась поставлять карбюраторы, «Гамильтон» – «категорически отказалась» поставлять воздушные винты, «Кертисс» – оказывать техническую помощь по истребителю, «Вулти» и «Локхид» – продавать нам самолеты.
Переговоры о лицензионном производстве В-17, двигателей Pratt & Whitney и новейших пропеллеров фирмы «Кертисс-Райт» (без них невозможно было резко увеличить скорость самолетов) были прекращены.
В июле 1940 г. США издали законы о запрете экспорта бензина, тетраэтиловых добавок, стали и металлолома.
Очень болезненным оказалось решение корпорации «Юниверсаль Люмус» и компании Макса Миллера отозвать из СССР специалистов, задействованных на строительстве заводов авиабензина и смазочных масел.
Приготовленные к отправке в СССР 4400 тонн станков были арестованы. Именно из-за прекращения поставок комплектующих в Таганроге было свернуто производство гидросамолетов ГСТ.
Ситуация с «моральным эмбарго» оказалась полной неожиданностью для советского руководства и ставила под удар обороноспособность нашей страны.
В мае 1940 г. экспорт США в СССР упал до рекордно низкого уровня. К июлю ни одна из более чем тысячи экспортных лицензий для СССР не была удовлетворена.
СССР крайне нуждался в прекращении санкций. Так, по словам полпреда СССР в США К. А. Уманского, «советская промышленность понесла серьезный ущерб в результате невозможности получения американской технической помощи для создания заводов авиабензина, прекращения поставок молибдена и невозможности получения новейших моделей американских самолетов».
В то же время и в США летом 1940 г., после разгрома Франции Германией, появилась заинтересованность в контактах с СССР. Начались зондирующие переговоры заместителя госсекретаря С. Уэллеса и полпреда СССР в США К. А. Уманского: всего с июля по декабрь 1940 г. прошло 12 таких встреч.
Первые пять встреч прошли в июле – августе 1940 г. Советский полпред К. А. Уманский обвинял США в «дискриминации и нарушении прав и интересов СССР органами американского правительства», так как другим странам лицензии на экспорт выдаются. И требовал безотлагательно предоставить металлообрабатывающие станки, которые уже были выпущены для СССР, ссылаясь на то, что система измерений у них метрическая, а значит, в США они все равно не пригодятся.
Кроме того, Уманский настаивал на возвращении в СССР американских специалистов для строительства заводов по производству авиационного бензина.
Американцы же в качестве компромисса разрешили поставку менее половины затребованных советской стороной станков и разрешили советским специалистам беспрепятственно посещать заводы фирмы «Райт».
В целом, договориться о снятии «морального эмбарго» не удалось, а переговоры зашли в тупик.
В октябре 1940 г. переговоры возобновились и опять Уманский требовал поставки станков.
Однако в очередной раз американцы дали согласие на поставку лишь 25% заказанных СССР станков, причем самые ценные для нас тяжелые и резьбофрезерные станки, правильные валки и гидропрессы американцы поставлять отказались.
Отказались американцы поставлять и авиационные приборы, а также постоянно запрашиваемое нами крекинговое оборудование для производства высокооктанового бензина. Они заявляли, что это оборудование крайне необходимо американской военной промышленности.
Уманский опять жаловался американцам, что на заводах фирмы «Райт» советским специалистам часто отказывают в экскурсиях. На последней встрече 16 декабря 1940 г. американцы дали согласие на отгрузку уже 60% заказанных станков в СССР, что уже означало задержку в целый год, причем оборудование для авиапромышленности оказалось в недоступных для СССР 40%.
Таким образом, можно констатировать, что негативное воздействие «морального эмбарго» на советскую авиапромышленность проявлялось в течение 1,5 лет.
Из письма наркома авиапромышленности А. И. Шахурина от 16 мая 1941 г. на имя А. И. Микояна следует, что из-за срыва поставок американского оборудования были нарушены сроки ввода в строй заводов и цехов.
Из письма конструктора Н. Н. Поликарпова А. С. Яковлеву от 14 апреля 1941 г. следует, что очень перспективный истребитель И-185, который в годы войны мог бы составить конкуренцию немецким «мессершмиттам», не пошел в серию именно из-за отсутствия мотора для него.
Ставка делалась на американские двигатели «Пратт энд Уитни» или 18-цилиндровый «Райт», так как советские аналоги никак не получались, но целый год истребитель не мог быть испытан в силу «морального эмбарго». Поэтому в войну вступили в основном с уже устаревшими истребителями.
Из-за проблем с оборудованием для производства высокооктанового бензина СССР в годы войны не мог обеспечить свои потребности в авиационном бензине. Поэтому уже в годы войны СССР получил от американцев 4 полных комплекта завода по его производству, а 25% его покрывалось прямыми поставками бензина из США по программе ленд-лиза.
Только в июле 1941 г., после нападения Германии на СССР, «моральное эмбарго» было отменено, а СССР смог получить остро необходимые станки для авиапромышленности и инструмент. Но время было упущено.
То, что было в отношениях между СССР и США перед самой Великой Отечественной войной, до боли напоминает нынешнюю ситуацию: введение санкций США против нашей страны за «неправильное поведение», серьезный ущерб для развития отечественной экономики вследствие санкций.
Отношения между двумя странами восстановились только после того, как Германия напала на СССР, и это представляло потенциальную опасность для США.
Что же должно случиться сейчас, чтобы отношения между Россией и США преодолели санкционный режим?
Юрий Ган, учитель истории,
ст. Динская Краснодарского края

 

Прочитано 376 раз

Поиск по сайту

Реклама