Об авторе: Александр Матвейчук родился в 1950 г. в Ленинграде. После окончания в 1971 г. политехнического института работал на различных руководящих и инженерных должностях в промышленности, строительстве и организациях внешней торговли.
В отечественной журналистике прошел путь от внештатного корреспондента заводской многотиражной газеты «Авиастроитель» до главного редактора журнала «Oil of Russia». Кандидат исторических наук.
Автор монографий: «У истоков нефтяной промышленности» (2000), «Первые инженеры-нефтяники» (2002), «Скрещение нефтяных параллелей» (2005), «Первые нефтехимики России» (2014).
В соавторстве им написаны книги исторических очерков: «Иллюстрированные очерки по истории российского нефтегазового дела» (2002), «Нефтяные родники России» (2004), «Истоки российской нефти» (2008), «Технологическая сага» (2009), «Триумф российских олеонафтов» (2010), «Истоки газовой отрасли России. 1811-1945 гг.» (2011), «Нефтяные перекрестки братьев Нобелей» (2014).
В тисках топливного дефицита
Александр Матвейчук отмечает, что в СССР в начале войны сложилась крайне тяжёлая ситуация с обеспечением горюче-смазочными материалами Красной Армии, и в частности военной авиации. Быстро растущие потребности военных в топливе не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении.
Как указывал генерал-полковник В. Никитин, нефтяная промышленность СССР в 1941 г. «могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу – на 67,5%, по авиационным маслам – на 11,1%».
Почти весь произведённый в 1940 г. авиационный бензин имел октановое число от 70 до 74. Для устаревших типов отечественных истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А этого было в принципе достаточно.
Однако новые боевые самолёты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 нуждались в бензине Б-78. Советская нефтеперерабатывающая промышленность могла удовлетворить потребность в нём лишь на 4%.
Выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал А. Новиков заявил: «Как правило, ежегодно… в самый разгар полётов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паёк, свёртывая из-за этого полёты.… Без бензина летать не научишься.
Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полёты по условиям погоды начинают свёртываться, а аэродромы размокают.
Для создания могучего воздушного флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить».
Вот как характеризовал в мае 1941 г. ситуацию в целом по Красной Армии начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П. Котов: «Удовлетворение потребности Красной Армии в ГСМ по текущему снабжению начиная с 1940 года происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам…
Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 года относительно того же периода 1940 года значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 год до 61,1% от потребности 1941 года; по авиабензинам с 78,2% за 1940 год до 66,2% от потребности 1941 года.
В целом на 1941 год Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. … Обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка».
Дефицит авиационного горючего привёл к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 г. отметило низкую огневую подготовку лётчиков на современных боевых машинах. Тем не менее, и без того весьма незначительные поставки авиационного горючего постоянно сокращались.
В связи с необходимостью создания мобилизационного резерва, 16 июня 1941 года было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА».
* * *
Не лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве. Качественные характеристики отечественного автомобильного бензина были крайне низки. Например, его октановое число составляло только 56. В целом, по данным ГАИ, в 1940 г. обеспеченность автомобильным бензином отечественных автопредприятий варьировалась от 20 до 70%.
В докладе наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 18 декабря 1940 г. указывалось: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 года производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, …из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта.
В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина – главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара».
* * *
Как отмечает историк, такое положение было связано с нехваткой производственных мощностей и технологической отсталостью советских нефтеперерабатывающих заводов. 85% нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре преобладали тёмные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20%, являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надёжное обеспечение горюче-смазочными материалами.
В последние предвоенные годы была принята программа существенного расширения и технологической модернизации нефтеперерабатывающей промышленности, однако времени на её реализацию уже не было.
В период суровых испытаний
После нападения немцев на СССР 22 июня 1941 г. началась массовая эвакуация предприятий нефтеперерабатывающей промышленности. Оборудование ряда грозненских нефтеперерабатывающих заводов было отправлено в Уфу, завод по производству толуола был перебазирован в Ишимбай, крекинг-заводы из Одесы и Херсона – в Сызрань, крекинг-завод из Осипенко – в Краснокамск, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – в Красноводск.
Потребовалось немалое время, чтобы на новых местах коллективы эвакуированных предприятий смогли приступить к выпуску продукции.
90% армейских складов горючего Красной Армии располагалось в приграничных военных округах. Только за первый месяц войны было потеряно 73 стационарных склада ёмкостью в 171 тыс. куб. м. За последующие три месяца военные лишились ещё 460 тыс. т горючего.
Таким образом, в начальный период войны Красной Армии пришлось сражаться в условиях острого дефицита боеприпасов и горючего против опытного противника, обладавшего современной военной техникой и отлаженной системой материально-технического обеспечения.
* * *
По оценке известного советского военного специалиста генерал-полковника В. Никитина, в 1941-1945 годах Красная Армия израсходовала 16,4 млн т горючего, т. е., по сравнению с мирным 1940 г., ежегодное потребление топлива выросло более чем в 4 раза.
Однако в условиях военного времени советская нефтяная промышленность оказалась в кризисном состоянии, что вызвало резкое падение объёмов добычи нефти и производства нефтепродуктов.
В 1942 г. в СССР было добыто 21,98 млн т нефти (на 33,3% меньше, чем в 1941 г.). В 1943 г., по сравнению с 1941 г., добыча нефти снизилась на 45,5% – до 17,98 млн т.
Соответствующим образом снизился и выпуск авиационного и автомобильного бензина и дизтоплива. Если в 1941 г. в СССР было произведено 1269 тыс. т авиационного бензина всех марок, то в 1942 г. – только 912 тыс. т.
* * *
В то же время фронтовые наступательные операции в 1943 г. (Сталинградская битва, сражение на Курской дуге, битва за Днепр) были полностью обеспечены горюче-смазочными материалами. Впоследствии об этом парадоксе было упомянуто, хотя и без всяких объяснений, в коллективном труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945. Краткая история»: «…создалась странная на первый взгляд картина: общая добыча в стране в 1943 году сократилась, но, тем не менее, лётчики, танкисты, водители автомобилей на фронте получили в достатке горючее».
Откуда же в Советском Союзе в условиях кризисного состояния нефтяной отрасли появились значительные объёмы горючего, позволившие обеспечить успешные боевые операции Красной Армии?
Авиабензин в структуре ленд-лиза
Крайне неблагоприятное развитие событий на основных театрах военных действий во втором полугодии 1941 г. поставило перед советским руководством сложнейшую задачу обеспечения выживания государства всеми возможными средствами.
И здесь, наряду с мобилизацией внутренних ресурсов, важным фактором успешного противостояния СССР агрессии фашистской Германии стала помощь со стороны США и Англии, в которой особое место заняли поставки высокооктановых авиационных бензинов по системе ленд-лиза.
В 1942 г. в США суточное производство авиационных бензинов составляло 126 тыс. баррелей (20 тыс. т), в том числе 79 тыс. баррелей – 100-октанового авиабензина.
Таким образом, весь объём годового производства советских авиабензинов американская промышленность выпускала всего за полтора месяца.
Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советский авиабензин высшей марки Б-78 по своим характеристикам соответствовал американскому горючему для заправки автомобилей повышенной проходимости типа «Studebaker».
Москва хорошо понимала, что высокооктановый бензин может усилить тактико-технические преимущества авиации в «войне моторов».
В США применение 100-октанового бензина дало возможность уменьшить на 33,3% пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на высоту 1 мили, на 20-30% повысить бомбовую нагрузку.
Преимущество бензина-100 подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские Spitfire, летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие Messerschmitt–109, заправлявшиеся бензином марки 87.
* * *
Ещё во второй половине 1941 года советские дипломаты в соответствии с правительственными директивами предприняли активные действия по организации закупок авиационного горючего и октаноповышающих добавок в США.
Уже с июня по октябрь 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на сумму в 92 млн долл. Среди них были и 156 тыс. коротких тонн авиационного бензина, в том числе 25 тыс. коротких тонн бензина с октановым числом выше 99.
В конце июля 1941 г. состоялся визит в США советской миссии, возглавляемой начальником Разведывательного управления Генерального штаба, генерал-лейтенантом Ф. Голиковым, в ходе которого были определены контуры будущей программы материально-технической помощи сражающейся Красной Армии.
В августе 1941 г. решением президента США Франклина Рузвельта был создан Межправительственный комитет помощи России в составе Гарри Гопкинса, Артура Пэрвиса и посла СССР в Америке Костантина Уманского. Ф. Рузвельт отдал распоряжение об оказании помощи СССР на сумму в 1 млрд долл. в виде беспроцентного займа.
* * *
16 августа 1941 г. СССР и Англия подписали «Соглашение о совместных действиях в войне против Германии». На этой основе Советскому Союзу был предоставлен кредит на 10 млн фунтов стерлингов сроком на 5 лет, под который сразу же начались поставки вооружений и стратегических материалов, в том числе нефтепродуктов.
Уже 31 августа 1941 г. в Архангельск прибыл первый союзнический конвой. Среди прочих грузов им были доставлены высокооктановое авиационное топливо и смазочные масла для заправки истребителей английского производства.
В конце сентября 1941 г. начала свою работу Московская конференция представителей СССР, США и Англии. В ходе её работы среди прочих проблем обсуждались и объёмы поставок нефтепродуктов и октаноповышающих добавок. Предварительно топливный вопрос рассматривался 30 сентября 1941 г. на совещании под руководством наркома внешней торговли Анастаса Микояна.
Затем в беседе с личным представителем президента США Иосиф Сталин отметил необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась советская военная авиация.
* * *
1 октября 1941 г. в Москве А. Гарриман, У. Бивербрук и В. Молотов подписали Первый (Московский) Протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г.
Согласно этому документу, США и Англия обязались в течение ближайших 9 месяцев поставить 3600 самолетов, 4500 танков, 12700 артиллерийских орудий, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия и материалов.
Особым пунктом предусматривалась поставка нефтепродуктов (по 20 тыс. тонн в месяц), включая высокооктановые авиабензины, октаноповышающие добавки, а также смазочные масла и смазки.
28 октября 1941 г. Ф. Рузвельт подписал решение о распространении на СССР действия закона о ленд-лизе от 11 марта 1941 г. Этот закон давал президенту неограниченные полномочия в предоставлении военной и иной помощи странам, которые вступили в войну против агрессоров. СССР получил беспроцентный заём на сумму в 1 млрд долл. на оплату поставок вооружений и сырья.
Таким образом, с ноября 1941 г. на условиях ленд-лиза начали осуществляться поставки в СССР из США. Поскольку действие Первого (Московского) протокола распространялось на 9 месяцев, то, соответственно, планировалось получить 180 тыс. тонн высокооктанового топлива. Можно констатировать, что эта задача была практически решена даже с учетом тех потерь, которые возникли при перевозке.
* * *
Наступивший в ходе Сталинградской битвы в феврале 1943 г. коренной перелом во Второй мировой войне был отмечен активными действиями Красной Армии практически по всем фронтам, что вызвало, в свою очередь, существенный рост потребности в топливе.
Острый дефицит высокооктановых бензинов и октаноповышающих добавок для военно-воздушных сил вынудил советское руководство обратиться к союзникам с просьбой об увеличении поставок топлива в рамках ленд-лиза. 16 марта 1943 г. ГКО принял постановление «Об утверждении заявки НКВТ на поставки из США с 1 июля 1943 года по 30 июня 1944 года», где позиция «нефтепродукты» была зафиксирована на отметке в 360 тыс. тонн.
Данные официального американского отчета «Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 – September 20, 1945» показывают, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам было получено из США авиационного бензина (в коротких тоннах) с октановым числом выше 99 – 590 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом от 87 до 99 – 122 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом до 87 – 19 тыс. тонн.
Кроме того, в рамках ленд-лиза были осуществлены по взаимозамещению с США поставки авиационного британского бензина в СССР (включая продукцию Абаданского НПЗ) в суммарном объеме 587 тыс. коротких тонн, в том числе авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 572 тыс. т; авиационного бензина с 87 до 99 – 14 тыс. тонн.
* * *
Общий объем поставленного союзниками в СССР высокооктанового авиационного бензина составил 1 млн 197 тыс. т, включая 558 тыс. т с октановым числом выше 99.
Чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного горючего, приведенным в книге генерал-полковника В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых – 2 млн 998 тыс. т».
Вышеприведенные данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов по системе ленд-лиза составили существенную часть (порядка 40%) потребностей авиации Красной Армии в качественном горючем.
В то же время, для выпуска высокооктанового топлива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки из США. Как отмечает военный историк Михаил Янович, в последние военные годы производство авиационного горючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов.
Таким образом, заключает А. Матвейчук, поставки в СССР высокооктанового авиатоплива и октаноповышающих добавок из Англии и США сыграли огромную роль в организации победы антигитлеровской коалиции над фашистской Германией.
Подготовил Михаил Зелёв
