Средний рельс

A A A

Две новых железнодорожных линии могут преобразить Среднюю Азию. Выиграет от этого Китай, а не Россия.

Первая железная дорога в Средней Азии была военным проектом. Россия начала прокладывать её в 1880 г. в первую очередь для того, чтобы перебрасывать войска через пустыню Каракумы для подавления сопротивления её правлению в Туркменистане. За 8 лет было построено 1400 км пути от Каспийского моря до Самарканда.
Проехавший по этой линии в 1888 г. Джордж Керзон, будущий вице-король Индии, а в то время молодой депутат британского парламента, писал, что она поможет России господствовать в местной торговле и вдвое увеличит её возможности напасть на эту английскую колонию. Он предупреждал, что британская стратегия «не подходит для положения, когда казаки стоят у ваших ворот».
С тех пор железные дороги способствовали поддержанию влияния России в этом регионе. Но сегодня равновесие сил меняется. Покинув Афганистан, Америка оставила там пустоту. Внимание России поглощено Украиной. Китай ищет возможности расширить своё влияние и диверсифицировать торговые пути в Европу. Среднеазиатские страны хотят улучшить сообщение как друг с другом, так и с Китаем.
uzbekiston map

Карта железных дорог в Средней Азии

Итогом всего этого станет обсуждение на встрече в верхах Шанхайской организации сотрудничества (группы региональных держав, включающей Россию и Китай) 15–16 сентября в Самарканде возможности прокладки двух новых железнодорожных линий.
Первым признаком прогресса на этом направлении стало майское заявление киргизского президента Садыра Жапарова, что строительство линии, соединяющей Китай, Киргизию и Узбекистан, начнётся в 2023 г.
Китай уже соединён железной дорогой со странами Средней Азии через Казахстан. Этот маршрут, ведущий далее через Россию в Европу, стал в последние годы главным каналом торговли. Он обслуживает большую часть железнодорожных поставок между Китаем и Европой, которые выросли с 8 млрд долл. в 2016 г. до 75 млрд долл. в 2021 г.
Новая линия позволит открыть маршрут из Китая в Европу через Туркмению, Иран и Турцию, что сократит расстояние примерно на 900 км, а время доставки – на 8 дней. Что ещё более важно – она позволит обойти Россию, через которую поставлять товары стало трудно из-за санкций, введённых после вторжения на Украину.
Ян Цзиэ из Китайской ассоциации связи и транспорта говорит, что эта война стала причиной «большой неопределённости» для европейских потребителей. Некоторые из них теперь отдают предпочтение более долгому и дорогому маршруту с переправой через Каспийское море, лишь бы обойти Россию. Новая линия станет альтернативным чисто железнодорожным маршрутом из Китая в Европу.
Министр транспорта Киргизии Эркинбек Осоев говорит, что по Транскиргизской магистрали будет ежегодно перевозиться 7–13 млн т грузов, которые сейчас перемещаются по другим маршрутам. Рабочие места, налоги, плата за перевозку – всё это означает, что Киргизия получит огромный куш. А пока эта горная бывшая советская республика с населением в 6,7 млн человек сильно зависит от переводов из России своих трудовых эмигрантов.
Это не новая идея. Впервые этот проект был предложен в 1997 г. России он никогда не нравился. Пекин и Бишкек всё не могли договориться о стоимости строительства линии и её маршруте, должна ли она обслуживать интересы значительной части населения Киргизии или идти напрямик в Европу.
Существовали и разногласия по вопросу, в каком месте следует организовать переход с колеи в 1435 мм, используемой в Китае и Европе, на советский стандарт в 1520 мм. В результате этот проект неоднократно откладывался в долгий ящик.
Осоев сообщает, что Китай, Киргизия и Узбекистан, наконец-то, согласовали маршрут длиной в 280 км. Он обойдётся в 4,1 млрд долл. и будет финансироваться как посредством прямых капиталовложений, так и через частно-государственное партнёрство.
Линия пройдёт от Торугартского перевала на границе с Китаем до Джалал-Абада (Западная Киргизия), который уже соединён железной дорогой с Узбекистаном (её построили русские ещё в 1916 г.). Смена ширины колеи будет организована в Макмале, где находятся золотые рудники, к которым проявляют большой интерес китайские инвесторы. Вскоре должны начаться геологические изыскания, а к марту будет подготовлено технико-экономическое обоснование, говорит Осоев.
Проект поддержал китайский президент Си Цзиньпин. Он прибудет на встречу в Самарканде после однодневной поездки в Казахстан. Это будет его первый зарубежный визит после начала пандемии. В августе в Киргизию приехали китайские специалисты. Узбекский президент Шавкат Мирзиёев тоже благословил проект, сказав, что он «свяжет нас со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и проложит путь к новым экономическим возможностям».
Что касается России, то Жапаров говорит, что получил личное одобрение от Путина. В июле этот план был поддержан Евразийским экономическим союзом, где всем заправляет Россия.
Но многих иностранных дипломатов и экспертов одолевают сомнения. Они говорят, что и раньше было немало фальстартов, что на слово Путина нельзя полагаться. Они указывают, что Киргизия политически неустойчива, что ей приходится нести тяжёлое бремя долгов перед Китаем, что в стране сильны антикитайские настроения.
Недоброжелатели также отмечают, что многие иностранные заёмщики Китая изо всех сил пытаются погасить кредиты, что в результате Китай сокращает свою инфраструктурную программу «Пояс и путь». Киргизии также потребуется самостоятельно построить 160-километровую железнодорожную ветку.
Тем не менее даже сомневающиеся признают отличие нового плана от прежних. В нём сильно заинтересованы правительства самих стран Средней Азии. Они стремятся улучшить сообщение друг с другом, чтобы застраховаться от господства в будущем посторонних для региона сил.
Главный поборник этого проекта – Узбекистан. У Мирзиёева сильные позиции. С тех пор как он пришёл к власти в 2016 г., ему удалось завоевать уважение правительств стран Запада и международных организаций. «Узбекистан – вот настоящий мотор всего этого: и финансовый, и логистический», – говорит Цю Нива из Академии ОБСЕ (Бишкек).
Мирзиёев является поборником ещё одного железнодорожного проекта, что будет рассматриваться на встрече в Самарканде, – линии, соединяющей Узбекистан с Пакистаном через Афганистан.
Сейчас небольшая ветка уже связывает Узбекистан с Мазар-и-Шарифом (Северный Афганистан). Новая линия будет иметь протяжённость в 573 км. Она пройдёт через Кабул и в Пешаваре (Пакистан) соединится с сетью, построенной ещё британцами в конце XIX в.
Не имеющие выхода к морю Узбекистан и Афганистан получат возможность быстрого и дешёвого доступа к пакистанским портам. Сторонники этого проекта указывают, что в случае его реализации товары из Узбекистана в Пакистан будут доставляться не за 35 дней, как сейчас, а за 4. Пакистан и Афганистан смогут заработать на плате за перевозку.
uzbekiston traffic

На диаграмме показана динамика грузовых железнодорожных перевозок (в тыс. контейнеров) между ЕС и Китаем в 2013–2021 годах. Отдельно показаны перевозки из ЕС в Китай и из Китая в ЕС. Источник: Ведущая группа по продвижению почина «Пояс и путь» и Китайская государственная железнодорожная группа.

Это подкрепит планы Китая превратить пакистанский порт Гвадар в крупный транспортный узел. Китай также получит возможность вывозить сырьё с медного рудника под Кабулом, к которому Пекин проявляет большой интерес.
Проект Трансафганской железной дороги ещё более древний, чем проект Транскиргизской. Россия и Британия рассматривали возможность её строительства ещё в начале XX в. О ней мечтали и Иран с Советами в 1970-е годы, и правительства стран Запада после американского вторжения в 2001 г. Но всему этому препятствовали трудная местность, риски безопасности и сомнительная коммерческая привлекательность проекта.
«Разве можно представить строительство железной дороги через Афганистан без полного контроля над политическим положением?» – вопрошает Темур Умаров из Фонда Карнеги за международный мир. Всемирный банк предостерегал против подобного маршрута ещё в 2012 г., ссылаясь при этом на состояние пакистанских железных дорог.
Но теперь у власти талибы (террористическая организация, запрещённая в России – «УМ»), а они поддерживают строительство такой магистрали. Новые тревоги по поводу безопасности связаны с местным отделением Исламского государства (террористической организации, запрещённой в России – «УМ»).
Афганские и узбекские власти совместно работают над этой проблемой, стремясь открыть новые экономические возможности. Китай потратил с 2012 г. миллиарды долларов на инфраструктурные проекты в Пакистане. Многие из них заглохли, но железная дорога могла бы вдохнуть в эти проекты новую жизнь, особенно если к участию в них присоединятся другие страны и международные кредиторы. Узбекские, афганские и пакистанские чиновники говорят, что уже обращались за поддержкой во Всемирный банк и другие организации.
Судьба обеих железных дорог во многом зависит от того, смогут ли поборники их строительства получить финансирование из источников, не связанных с Китаем. Проблемы, возникшие с реализацией программы «Пояс и путь», заставляют теперь Пекин избегать участия в проектах, где всё бремя финансирования ложится на него.
Перспективы строительства Трансафганской дороги выглядят более призрачными, чем перспективы Транскиргизской, поскольку Америка и её союзники отказываются иметь дело с талибами (террористической организацией, запрещённой в России – «УМ»).
Так что высока вероятность, что ни один из этих проектов не увенчается успехом. Но если они всё же будут реализованы, то это станет настоящим прорывом в преодолении изоляции этого региона и сокращении его зависимости от России.
The Economist, 10 сентября 2022 года.

Прочитано 831 раз

Поиск по сайту