Соблазн скорости

A A A

Китай построил самую протяжённую в мире сеть высокоскоростных железных дорог. И планирует расширять её и дальше. Не является ли это пустой тратой денег?

«Это поля надежды», – говорит Гу Чжэньань, указывая на бесплодную пустошь. Этот дородный заядлый курильщик 25 лет руководил бригадами на строительстве дорог в Центральном Китае. Но три года назад, когда он закончил прокладку шоссе к новой станции высокоскоростной железной дороги в этом тихом уголке провинции Аньхой, он решил, что пришло время сменить род занятий.
Эта земля выглядит пока пустынной. Здесь построена первоочередная инфраструктура, но пока мало жителей и предприятий. Но у Гу свой взгляд на вещи: он ожидает, что вокруг железнодорожной станции вырастет город. Предвкушая это, он построил дом в старинном стиле, планируя со временем построить на его месте жилой комплекс на 5000 человек.

inopress


Размах честолюбивых замыслов Китая в области строительства высокоскоростных железных дорог многократно превосходит мечты Гу. Менее десятилетия прошло с тех пор, как Китай начал соединять свои города высокоскоростными магистралями. Сегодня их протяжённость достигла 20000 км. Это больше, чем во всех остальных странах мира, вместе взятых. К 2025 г. он намерен проложить ещё 15000 км путей.
Больше всего при этом изумляет рост городов вдоль новых магистралей. Через равные расстояния, везде, где есть станции (даже если кажется, что они построены там, где ничего нет) как из-под земли начинают расти заросли новых конторских и жилых зданий.
Китайские планировщики рассчитывают, что они повторят успех городков, выраставших (правда, с меньшей скоростью) вдоль железных дорог в Америке и Британии в XIX веке. В этой строительной лихорадке неизбежны убытки. Главное, чтобы они покрывались прибылями.
А в этом вопросе спустя 5 лет после пуска первой высокоскоростной линии (дорога Пекин – Шанхай была открыта в 2011 г.) есть определённые сомнения. В наиболее густонаселённой части Китая высокоскоростные железные дороги были несомненным благом. Они помогали укреплять экономические связи. Но чем дальше вглубь страны, тем выше становится угроза убытков.
В трёх крупнейших центрах сосредоточения населения Китая – землях вокруг Пекина на Севере, вокруг Шанхая на Востоке и вокруг Гуанчжоу (столицы провинции Гуандун) на Юге – люди и предприятия растекаются вдоль артерий системы высокоскоростных железных дорог.
Раньше поезда ходили слишком редко, слишком медленно и были переполнены, чтобы люди могли позволить себе ежедневные поездки. Теперь каждый из этих трёх огромных городов имеет пригородные коридоры. В этом нет ничего удивительного: цены на жильё в окрестных городах и городках намного ниже. В Куньшани, например, жильё почти на 70% дешевле, чем в соседнем Шанхае.
Но билет на высокоскоростной поезд, проходящий расстояние между двумя городами за 19 минут, стоит всего 25 юаней. А Куньшань  – это всего лишь одна из множества возможностей сбежать от дорогого шанхайского жилья. Сейчас около 75 млн человек живут в радиусе часовой поездки на высокоскоростном поезде от этого города.
Как показывают исследования, более половины пассажиров самых оживлённых магистралей – это те, кто не совершал таких поездок до их появления. Это безусловное благо для народного хозяйства. Поезда расширяют рынок труда и потребительский рынок вокруг главных экономических центров Китая, в то же время продвигая инвестиции и технологии в более бедные районы.
Су Сяншан, щегольски одетый предприниматель, занимается продажами квартир поблизости от станций высокоскоростных железных дорог в более бедных частях Аньхоя. Это менее чем в получасе езды от Наньцзина – процветающей 8-миллионной столицы провинции Цзянсу. «Высокоскоростные поезда становятся тем, чем были автобусы», – говорит он.
Экономический эффект трудно точно оценить. Обычный экономический анализ сосредоточивается на финансовых показателях высокоскоростных железнодорожных линий, а также на таких косвенных последствиях, как снижение загруженности автомобильных дорог. Но высокоскоростные поезда – это не просто средство передвижения.
Китай хочет построить «экономику высокоскоростных железных дорог». Это означает пересмотр теории городской агломерации. Раньше считалось, что чем больше город, тем богаче его жители и выше производительность их труда. Китайцы же рассчитывают сдержать рост сверхкрупных городов, достигнув эффекта агломерации за счёт высокоскоростных поездов. Они полагают, что сетью не очень крупных городов легче управлять.
Всемирный банк с оптимизмом относится к этим намерениям. В обнародованном в 2014 г. докладе он назвал выгоды от строительства высокоскоростных магистралей «весьма существенными». Они способны увеличить производительность предприятий  в прибрежных провинциях Китая на 10%.
Не все в поезде
Но, может быть, с точки зрения издержек вместо строительства высокоскоростных линий вокруг больших городов достаточно было бы просто пускать достаточно быстрые, надёжные, ходящие с небольшими интервалами поезда?
По подсчётам ОЭСР, прокладка линий, обеспечивающих дви-жение поездов со скоростью в
350 км/ч, обходится на 90% дороже, чем прокладка линий, где поезда могут двигаться со скоростью в 250 км/ч. Для таких протяжённых линий с пассажиропотоком не менее чем в 100 млн в год, где поездка занимает не более пяти часов, как Пекин – Шанхай оправдан дорогостоящий вариант.
Но нет смысла использовать такие линии для пригородных поездок, когда поезда лишь на несколько мгновений достигают потолка скорости. Для долгих же поездок по редко населённым землям Западного и Северного Китая высокоскоростные поезда являются непомерным расточительством.
Общие затраты на строительство уже очень высоки. Долг государственной Китайской железнодорожной корпорации превышает
4 трлн юаней. Это около 6% ВВП.
Эта проблема привлекла внимание, когда в прошлом году поставщик подвижного состава, Китайские железнодорожные материалы, был вынужден согласиться на реструктуризацию части долга ему со стороны железнодорожников.
Шесть линий начали приносить операционную прибыль (это без учёта возмещения затрат на строительство). В прошлом году они заработали 6,6 млрд юаней. А линия Пекин – Шанхай является самой прибыльной высокоскоростной магистралью в мире.
Но в менее населённых землях высокоскоростные магистрали несут большие убытки. Один издаваемый государством журнал сообщает, что линия между Гуанчжоу и провинцией Гуйчжоу должна ежегодно выплачивать по долгам 3 млрд юаней. Это в 3 раза больше, чем приносит продажа билетов.
Многие думали, что Китай умерит свою прыть после падения
Лю Чжицзюня, министра путей
сообщения, которого считают отцом высокоскоростной системы. В 2011 г. он был смещён из-за обвинений в коррупции. Вскоре после этого произошла катастрофа высокоскоростного поезда, унёсшая жизни 40 человек. Могущественное министерство путей сообщения было тогда объединено с министерством транспорта.
Китай снизил скорость движения своих поездов с рекордных 350 км/ч до менее опасных 300 км/ч. С тех пор высокоскоростные поезда знали лишь несколько поломок.
Но сейчас сеть расширяется даже энергичнее, чем планировал Лю. У Китая уже есть решётка 4х4: четыре больших магистрали «север-юг» и четыре – «восток-запад». Его новый план предполагает строительство решётки 8х8 к 2035 г. Конечная цель – 45000 км высокоскоростных линий.
Чжао Цзянь из Пекинского университета Цзяотун, который давно критикует железнодорожную лихорадку, говорит, что лишь 5000 км из них будут построены в землях, где живёт достаточно людей, чтобы окупить стоимость их создания. «С каждой новой линией растут убытки», – отмечает он.
Положение усугубляется тем, что китайцы часто располагают вокзалы слишком далеко от центров городов. Это ведёт, конечно, к развитию территорий вокруг них, однако пригородное положение не приносит таких же экономических выгод, как центральное. Чем меньше город, тем безрадостнее это выглядит.
В Сяогани (провинция Хубэй) вокзал был построен в 100 км от города. Такое решение связано с особенностями высокоскоростных дорог: чтобы поезда шли быстро, пути должны быть прямыми. Но это ограничивает экономический выигрыш от магистралей, избороздивших Китай.
Ван Лань из Университета Тунцзы в Шанхае говорит, что правительству следует превращать такие удалённые станции в пересадочные узлы, строя новые ветки в направлении соседних городов. Хотя это приведёт к новым затратам.
Опасные последствия этого хорошо видны на примере города Сучжоу (провинция Аньхой) (не путайте с успешным примером одноимённого города провинции Цзянсу). Его вокзал расположен в 45 км от центра в бесплодной местности, где лелеет свои надежды Гу.
Правительство рассчитывало, что его появление приведёт к бурному развитию. Оно построило 8-полосную дорогу к расположенной рядом с вокзалом огромной промышленной зоне. Инвесторы построили там фабрики по производству одежды, продуктов питания и лекарств. Но вскоре всё закрылось, кроме бумажной фабрики. Ничуть не смущаясь, правительство стало строить новый деловой район с другой стороны вокзала.
Поблизости от старомодного домика Гу построили больницу. Ниже по дороге появились однообразные магазины, рестораны и жилые дома. Это и есть ядро нового придорожного городка: люди перебираются сюда, чтобы жить поближе к вокзалу.
Два старожила уверены, что лучшее будущее не за горами. Они слышали, что правительство собирается переселить сюда 100000 пострадавших от оползней из Западного Китая. Сучжоу обеспечит их жильём, а новоприбывшие, в свою очередь, пополнят город населением, необходимым для процветания. Но эти слухи пока не нашли подтверждения. Это ещё один пример того, что в Китае называют железнодорожной мечтой.
The Economist, 14 января 2017 г.

Прочитано 564 раз

Уважаемый читатель!

Наверное, если вы дочитали эту публикацию до конца, она вам понравилась. Очень на это рассчитываем.
Верим в то, что сравнительно малочисленная аудитория «Улицы Московской» вместе с тем еще и верная аудитория. Верная принципам открытого и свободного общества.
Открытое общество, одним из элементов которого является справедливая и сбалансированная журналистика «Улицы Московской», может существовать исключительно на основе взаимной ответственности и взаимных обязательств.
Мы бросаем вызов власти и призываем ее к ответственности.
Мы ставим под сомнение справедливость существующего положения вещей и готовим наших читателей к тому, что все еще изменится.
Мы рассказываем о вещах, о которых власть хотела бы умолчать, и даем шанс обиженным донести свою правду.
Но мы нуждаемся в вашей поддержке.
И если вы готовы потратить посильные вам средства для поддержания свободного слова, независимых журналистских расследований, мы потратим ваши средства на эти цели.

Заранее благодарен, Валентин Мануйлов

donate3

Поиск по сайту