Пензенский троллейбус: ностальгия или портал в будущее?

ПРОЕКТ ОЧЕРЕДНОЙ ЛИКВИДАЦИИ
Жители Пензы бурно обсуждают в соцсетях проект Концепции развития транспортной системы Пензы на 2020-2024 годы, который изложил депутатам городской Думы, представителям компаний-перевозчиков и правоохранительных органов исполняющий обязанности начальника городского Управления транспорта и связи Михаил Глушков.
Приоритетами Концепции определены повышение качества транспортного обслуживания пассажиров и эффективности городской транспортной системы.
Что же до этого мешало обеспечивать качество и эффективность?
Видимо, троллейбусы.
По расчетам авторов Концепции, пассажиры 59 автобусных и троллейбусных городских маршрутов распределяются так: 48% предпочитают маршрутки, 42% – автобусы, 10% – троллейбусы.
Планируется переход на автобусы большой вместимости, участие в федеральном проекте «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги». Предполагается, что по заявке на 2021 и 2022 годы будут закуплены 111 автобусов большого класса на газомоторном топливе.
Кроме того, по словам Михаила Глушкова, высокий износ троллейбусов и контактной сети в 2021 году потребует дополнительных субсидий из городской казны в размере 45 млн рублей или же повышения тарифа для пассажиров.

ТРОЛЛЕЙБУС КАК ОДНО ИЗ УСЛОВИЙ НАРОДОСБЕРЕЖЕНИЯ
Судя по реакции пензенцев в соцсетях, они не будут возражать, если средства городского бюджета будут потрачены на сохранение троллейбусного движения и его развитие.
Хотя бы для того, чтобы, как указал президент страны, не допустить снижения народонаселения и потихоньку выползать из сложной демографической ситуации. То есть создавать условия для молодых семей и заботиться о старшем поколении.
Троллейбусы и есть одно из условий заботы.
Одна знакомая мама трех малолетних детей говорит так: «Уберут троллейбусы – переедем. Например, в Белгород. Там, по крайней мере, есть широкие тротуары, скверы, троллейбусы, а водители автобусов не лихачат».
Эта мама справедливо считает, что для народосбережения необходима простая инфраструктура: поликлиники со всеми профильными специалистами на расстоянии шаговой доступности, скверы с деревьями и скамейками в каждом микрорайоне и, безусловно, безопасный и доступный общественный транспорт.
Знакомая живет в Терновке, страдает от отсутствия скверов или мест для пеших прогулок и предпочитает троллейбус № 7, потому что поездки в автобусах и маршрутках не только сопровождаются духотой и теснотой, но и не раз заканчивались для членов семьи ушибами и травмами.
Троллейбусы просторнее, специфика конструкции не позволяет совершать резкие «членовредительные» движения, низкопольные троллейбусы удобны для заезда колясок (детских или инвалидных), экологичность этого вида транспорта всем известна.
Статья «Воронежский троллейбус» в Википедии со ссылками на источники рассказывает о последствиях деградации электрического транспорта в Воронеже в середине 2000-х:
1) ухудшение состояние экологии в городе, повлёкшее рост числа лёгочных заболеваний;
2) увеличение уровня шума на дорогах;
3) трёхкратное снижение подвижности населения;
4) значительный рост аварийности на городском пассажирском транспорте;
5) 40-процентный дефицит транспортного обслуживания населения;
6) рост до 43% вклада городского пассажирского транспорта в возникновение автомобильных заторов.
Пензенцы такую перспективу в родном городе вряд ли одобряют.

РАЗВИТИЕ ГОРОДА ИЛИ ЕГО ДЕГРАДАЦИЯ?
Нельзя списывать со счетов историческую ценность троллейбусов: они ускорили процесс обретения Пензой облика города, пуск первой машины в ноябре 1948 г. стал событием, развитие троллейбусной сети помогало организации городской среды.
Можно изучить опыт успешных «троллейбусников».
Благодаря разумному хозяйствованию местных властей троллейбусный транспорт живет и даже развивается в Екатеринбурге, Курске, Иркутске, Костроме, Краснодаре, Самаре, Ульяновске, Уфе, Саратове.
Порядка 300 городов в разных концах мира используют троллейбусы разных типов. И это не только города бывшего СССР. Но и Зальцбург, Рим, Генуя, Лион, Женева, Цюрих, Пекин, Шанхай, Эр-Рияд, Бостон, Сиэтл…
В Европе за последние 20 лет не закрылось ни одной из троллейбусных систем.
Берлин и Прага практически с нуля строят троллейбусную сеть, после того как ее уничтожили лет 50 назад по окончании ресурса самих машин и их контактных сетей, меняют дизельные автобусы на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, которые около 30% пути могут преодолевать от аккумуляторов, а при движении под контактной сетью подзаряжаться.
Благодаря этому в Праге хотят сократить к 2030 г. выбросы углекислого газа на 45% по сравнению с 2010 г. и достичь нулевого уровня выбросов к 2050 г.
Кстати, о Советском Союзе. Знакомясь с историей троллейбусного вопроса, нашла материалы проекта «В защиту троллейбуса» на сайте фонда содействия развитию городов «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца».
В статье «Наши города повторяют чужие ошибки» от 23 июня 2016 г. очень доступно рассказывается, почему нам, обладателям троллейбусного движения, крупно повезло.
Действительно, 70% троллейбусных систем мира находятся в странах бывшего СССР. Но это признак не отсталости, а прогресса по сравнению с Европой в этом вопросе.
Транспортная наука на Западе пришла к выводу, что спрос на дороги и автомобили удовлетворить невозможно – чем больше строишь дорог и парковок, тем больше горожан покупают автомобили. И тогда тебе нужно ещё больше дорог и парковок.
Замкнутый круг, который приводит к тому, что города становятся огромными, дороги в них занимают очень много места, а по улицам становится невозможно ходить пешком и запускать общественный транспорт.
Далее в статье говорится, что в США примерно к 1930 г., а в Европе примерно к 1960 г. под давлением автомобильно-нефтяного лобби – политиков и промышленников – ликвидировали трамваи и троллейбусы, убеждая население, что электростарье нам не нужно, а в будущем нас ждут современные автобусы и автомобили.
«Это была деградация», – пишет автор статьи и продолжает: «В СССР в те годы было множество проблем, однако именно проблемы массовой автомобилизации не было – она оставалось низкой, потому что населению автомобили было не на что покупать.
В то время как американцы и европейцы разрушали свои города, выкорчёвывая трамвайные и троллейбусные системы, в СССР их, наоборот, строили.
Общественный транспорт был приоритетом транспортной политики городов, в СССР существовали огромные разветвлённые трамвайные и троллейбусные системы.
Но после распада СССР в этом вопросе у нас началась деградация. Электротранспортные системы плохо финансировались, трамваи и троллейбусы состарились и превратились в громыхающие гробы на колёсах, а тем временем граждане покупали автомобили и требовали расширения дорог.
И вот уже наши города стали повторять ровно те же ошибки, что и США в 30-х и Европа в 60-х.
Научные исследования подтвердили, что проблемы пробок строительством дорог не решить. И где-то в 2000-х города Европы и США начали принимать программы развития общественного транспорта.
Трамвайные системы в мире сейчас активно строят, с троллейбусными – немного сложнее: города кусают себя за локти, что проводов больше нет, и принимают решение переходить на электрифицированный транспорт.
Париж, например, принял решение к 2025 г. отказаться от закупок дизельных автобусов. Осло к 2020 г. хочет перейти полностью на электротранспорт.
Говорят, что наши троллейбусы плохи тем, что они медленные, дорогие в эксплуатации, уступают в качестве автобусам.
Медленные не по своей вине. Они не могут быстро ехать из-за контактной сети, которая находится в аварийном состоянии. Вся проблема в старых спецчастях.
Вопрос с ценой играет против троллейбусов лишь на первый взгляд. Да, они дороже автобусов по стоимости, но дешевле в эксплуатации. У троллейбуса нет двигателя внутреннего сгорания, который необходимо обслуживать. Электричество, которое его толкает, обходится дешевле, чем топливо для автобуса.
А в том, что состояние троллейбусов уступает качеству автобусов, нет никакой заслуги последних. Просто нужно обновлять троллейбусный парк (а в идеале — разрабатывать новые модели)».
Пенза сейчас обладает преимуществом в виде троллейбусной системы, его нельзя упустить, тем более ликвидировать росчерком пера в угоду мифической сиюминутной эффективности.
Власть не должна пренебрегать мнением граждан, не должна расписываться в собственном бессилии или равнодушии к развитию города.
Ответственным лицам стоит многое взвесить и принять во внимание, прежде чем увеличивать список городских безвозвратных потерь.
Фото Даниила МАНУЙЛОВА