Культура дальнобойщиков: китайский стиль

A A A

Пять часов утра – самое смертоносное время на китайских шоссе, говорит ветеран транспорта.
Угроза исходит от дальнобойщиков, чьи фуры находятся в пути, возможно, уже много дней. Они делают остановки лишь для заправки и для небольшого отдыха.
Такого рода фуры «словно бомбы на колёсах: никогда не знаешь, он бодрствует или спит», говорит ветеран, добавляя, что опытные водители не появляются на шоссе раньше семи.

Не очень лестное высказывание о дальнобойщиках, но действительность ещё хуже. 30-миллионная армия китайских дальнобойщиков критически важна, но практически невидима. Их упорный труд помог превратить эту страну в несокрушимую промышленную державу.
Сейчас они обслуживают потребительский бум: китайский средний класс заказывает всё – от диванов до держателей для смартфонов, чтобы фотографировать самих себя, – через системы скоростной доставки со скидками.
Этот взрыв подвижности, сопровождавшийся появлением разветвлённой сети шоссе и высокотехнологичной логистики, не принёс китайским дальнобойщикам ни славы, ни уважения.
Когда Америка и Западная Европа переживали подобный транспортный бум в XX веке, их культура превратила дальнобойщиков в народных героев – мускулистых, молчаливых типов, предпочитающих сражаться со снежной бурей, чем подчиняться мастеру на фабрике.
Голливуд снимал фильмы об умопомрачительных и разбивающих сердца дальнобойщиках, что обводят вокруг пальца и полицию, и других представителей власти.
Отдали им дань уважения и мастера кантри, написав, например, ударную песню «Колонна» в 1975 г. («Ничто нас не остановит»).
В Китае, напротив, правители с опаской относятся к этим одиночкам, не признающим никаких авторитетов. Приветствуя в Пекине в канун китайского Нового года водителей мотороллеров, занимающихся доставкой, президент Си Цзиньпин похвалил их, назвав «трудолюбивыми, как пчёлы».
Ваш корреспондент проехал в кабине грузовика-цистерны с 43-летним дальнобойщиком Лю Чэнбином от Пекина до химического завода в приморском городе Цзясине.
Лю Чэнбин вспоминает, что раньше, в 1990-е годы, у дальнобойщиков был более высокий социальный статус. Они неплохо зарабатывали, хотя большинство имели за спиной лишь аттестат зрелости. Им жилось ещё лучше, если удавалось купить свою фуру и начать самостоятельно искать заказы, например, раздавая на фабриках свои визитки.
Таким мелким предпринимателям теперь жить труднее. Рентабельность этого бизнеса сокращается, а постоянные заказы уходят крупным логистическим фирмам.
В июне 2018 г. караваны фур устроили с помощью социальных сетей общенациональные протесты против цен на горючее, низких доходов и господства на рынке нескольких приложений для найма перевозчиков грузов вроде Uber.
Иногда Лю Чэнбин берёт с собой в поездку жену, чтобы та помогала прокладывать маршрут, парковаться, готовить еду, вести бухгалтерию. Это обычная практика.
Как и многие рабочие-мигранты, Лю Чэнбин живёт на Востоке, под Ханчжоу, а его сыновья 16 и 12 лет живут с дедушкой и бабушкой в деревне, в Сычуани.
Лю Чэнбин в месяц может зарабатывать более 10000 юаней. Часы его работы как специалиста по перевозке опасных грузов ограничены. Ночью он не имеет права водить цистерну.
Я спрашиваю, почему дальнобойщики не становятся героями китайских фильмов. Он фыркает: «Когда я загружался на фабрике, на меня всё покрикивал охранник. Вот таков наш статус».
Под Цанчжоу, к югу от Пекина, пробка позволяет Лю Чэнбину справить нужду у дороги, выкурить сигарету и размяться, сделав несколько движений в стиле ушу.
Лю Чэнбин не опасается, что лишится работы из-за появления беспилотных грузовиков. «Может быть, для маленьких машин», – размышляет он. Но для больших цистерн с серной кислотой, обклеенных предупреждающими знаками, «нужен парень». Общенациональное исследование этой отрасли, результаты которого были обнародованы издательством Академии социальных наук в 2018 г., показало, что более 71% дальнобойщиков являются собственниками своих фур.
Часто при этом им приходится залезать в большие долги. Подавляющее большинство родом из деревни, женаты и имеют детей.
В среднем перерыв между встречами с семьёй длится 20 дней. На вопрос о том, хотели бы они, чтобы их дети стали дальнобойщиками, почти 96% ответили отрицательно.


СУРОВЫЕ ИНДИВИДУАЛИСТЫ С КИТАЙСКИМИ ОСОБЕННОСТЯМИ
Мэтс Харборн, работающий в Пекине менеджером Scania – шведского производителя грузовиков, – посвятил долгие годы продвижению в Китае западной «культуры дальнобойщиков». Например, он устраивает соревнования по вождению, где дальнобойщиков чествуют как «героев».
Харборн считает, что Китай крайне нуждается в развитии безопасного, умного сектора перевозок, который должен заменить этот «дикий Восток» с работой на износ.
Импортные автомобили в основном приобретают крупные логистические компании. Работающим на них водителям есть чем похвастать перед коллегами, говорит Харри Хуан из Volvo Trucks – ещё одной шведской фирмы.
На них, например, установлены приборы, которые автоматически останавливают грузовик, если обнаружат, что водитель заснул. Их удобство и безо-пасность, предполагает он, стоя рядом с полигоном в южной провинции Гуандун, на котором проводит соревнования по вождению Volvo, могут помочь в решении такой хронической проблемы отрасли, как набор персонала.
Один из участников соревнований Шао Паньпань круглый год ездит по одному и тому же маршруту длиной более чем в 2300 км – от Сучжоу до Харбина. Каждая поездка в обе стороны – это 4 дня непрерывной езды с напарником.
«Выбор напарника – это всё равно что свадьба. Вы должны ладить и идти на уступки друг другу», – говорит Шао Паньпань. Вести фуру круглые сутки трудно. «Мы изнашиваемся физически быстрее, чем остальные люди». И он не ждёт за это благодарности.
The Economist, 14 сентября 2019 года.

Прочитано 577 раз

Уважаемый читатель!

Наверное, если вы дочитали эту публикацию до конца, она вам понравилась. Очень на это рассчитываем.
Верим в то, что сравнительно малочисленная аудитория «Улицы Московской» вместе с тем еще и верная аудитория. Верная принципам открытого и свободного общества.
Открытое общество, одним из элементов которого является справедливая и сбалансированная журналистика «Улицы Московской», может существовать исключительно на основе взаимной ответственности и взаимных обязательств.
Мы бросаем вызов власти и призываем ее к ответственности.
Мы ставим под сомнение справедливость существующего положения вещей и готовим наших читателей к тому, что все еще изменится.
Мы рассказываем о вещах, о которых власть хотела бы умолчать, и даем шанс обиженным донести свою правду.
Но мы нуждаемся в вашей поддержке.
И если вы готовы потратить посильные вам средства для поддержания свободного слова, независимых журналистских расследований, мы потратим ваши средства на эти цели.

Заранее благодарен, Валентин Мануйлов

donate3

Поиск по сайту