Не очень лестное высказывание о дальнобойщиках, но действительность ещё хуже. 30-миллионная армия китайских дальнобойщиков критически важна, но практически невидима. Их упорный труд помог превратить эту страну в несокрушимую промышленную державу.
Сейчас они обслуживают потребительский бум: китайский средний класс заказывает всё – от диванов до держателей для смартфонов, чтобы фотографировать самих себя, – через системы скоростной доставки со скидками.
Этот взрыв подвижности, сопровождавшийся появлением разветвлённой сети шоссе и высокотехнологичной логистики, не принёс китайским дальнобойщикам ни славы, ни уважения.
Когда Америка и Западная Европа переживали подобный транспортный бум в XX веке, их культура превратила дальнобойщиков в народных героев – мускулистых, молчаливых типов, предпочитающих сражаться со снежной бурей, чем подчиняться мастеру на фабрике.
Голливуд снимал фильмы об умопомрачительных и разбивающих сердца дальнобойщиках, что обводят вокруг пальца и полицию, и других представителей власти.
Отдали им дань уважения и мастера кантри, написав, например, ударную песню «Колонна» в 1975 г. («Ничто нас не остановит»).
В Китае, напротив, правители с опаской относятся к этим одиночкам, не признающим никаких авторитетов. Приветствуя в Пекине в канун китайского Нового года водителей мотороллеров, занимающихся доставкой, президент Си Цзиньпин похвалил их, назвав «трудолюбивыми, как пчёлы».
Ваш корреспондент проехал в кабине грузовика-цистерны с 43-летним дальнобойщиком Лю Чэнбином от Пекина до химического завода в приморском городе Цзясине.
Лю Чэнбин вспоминает, что раньше, в 1990-е годы, у дальнобойщиков был более высокий социальный статус. Они неплохо зарабатывали, хотя большинство имели за спиной лишь аттестат зрелости. Им жилось ещё лучше, если удавалось купить свою фуру и начать самостоятельно искать заказы, например, раздавая на фабриках свои визитки.
Таким мелким предпринимателям теперь жить труднее. Рентабельность этого бизнеса сокращается, а постоянные заказы уходят крупным логистическим фирмам.
В июне 2018 г. караваны фур устроили с помощью социальных сетей общенациональные протесты против цен на горючее, низких доходов и господства на рынке нескольких приложений для найма перевозчиков грузов вроде Uber.
Иногда Лю Чэнбин берёт с собой в поездку жену, чтобы та помогала прокладывать маршрут, парковаться, готовить еду, вести бухгалтерию. Это обычная практика.
Как и многие рабочие-мигранты, Лю Чэнбин живёт на Востоке, под Ханчжоу, а его сыновья 16 и 12 лет живут с дедушкой и бабушкой в деревне, в Сычуани.
Лю Чэнбин в месяц может зарабатывать более 10000 юаней. Часы его работы как специалиста по перевозке опасных грузов ограничены. Ночью он не имеет права водить цистерну.
Я спрашиваю, почему дальнобойщики не становятся героями китайских фильмов. Он фыркает: «Когда я загружался на фабрике, на меня всё покрикивал охранник. Вот таков наш статус».
Под Цанчжоу, к югу от Пекина, пробка позволяет Лю Чэнбину справить нужду у дороги, выкурить сигарету и размяться, сделав несколько движений в стиле ушу.
Лю Чэнбин не опасается, что лишится работы из-за появления беспилотных грузовиков. «Может быть, для маленьких машин», – размышляет он. Но для больших цистерн с серной кислотой, обклеенных предупреждающими знаками, «нужен парень». Общенациональное исследование этой отрасли, результаты которого были обнародованы издательством Академии социальных наук в 2018 г., показало, что более 71% дальнобойщиков являются собственниками своих фур.
Часто при этом им приходится залезать в большие долги. Подавляющее большинство родом из деревни, женаты и имеют детей.
В среднем перерыв между встречами с семьёй длится 20 дней. На вопрос о том, хотели бы они, чтобы их дети стали дальнобойщиками, почти 96% ответили отрицательно.
СУРОВЫЕ ИНДИВИДУАЛИСТЫ С КИТАЙСКИМИ ОСОБЕННОСТЯМИ
Мэтс Харборн, работающий в Пекине менеджером Scania – шведского производителя грузовиков, – посвятил долгие годы продвижению в Китае западной «культуры дальнобойщиков». Например, он устраивает соревнования по вождению, где дальнобойщиков чествуют как «героев».
Харборн считает, что Китай крайне нуждается в развитии безопасного, умного сектора перевозок, который должен заменить этот «дикий Восток» с работой на износ.
Импортные автомобили в основном приобретают крупные логистические компании. Работающим на них водителям есть чем похвастать перед коллегами, говорит Харри Хуан из Volvo Trucks – ещё одной шведской фирмы.
На них, например, установлены приборы, которые автоматически останавливают грузовик, если обнаружат, что водитель заснул. Их удобство и безо-пасность, предполагает он, стоя рядом с полигоном в южной провинции Гуандун, на котором проводит соревнования по вождению Volvo, могут помочь в решении такой хронической проблемы отрасли, как набор персонала.
Один из участников соревнований Шао Паньпань круглый год ездит по одному и тому же маршруту длиной более чем в 2300 км – от Сучжоу до Харбина. Каждая поездка в обе стороны – это 4 дня непрерывной езды с напарником.
«Выбор напарника – это всё равно что свадьба. Вы должны ладить и идти на уступки друг другу», – говорит Шао Паньпань. Вести фуру круглые сутки трудно. «Мы изнашиваемся физически быстрее, чем остальные люди». И он не ждёт за это благодарности.
The Economist, 14 сентября 2019 года.
