Аэрокобра и другие американцы на фронтах Великой Отечественной

Осенью 1941 г., в разгар Московской битвы, западные союзники СССР по антигитлеровской коалиции приняли  принципиальное решение о начале  поставок вооружения, материалов и продовольствия Советскому Союзу, которые известны как программа ленд-лиза.
Важную роль в ней играла авиационная техника. До сих пор не затихла дискуссия по поводу того, много или мало было поставлено самолетов, сыграло это важную или незначительную роль в Великой Отечественной войне.
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо, во-первых, определить общее количество самолетов, поставленных по ленд-лизу и сравнить с объемом советского производства в годы войны.
Общепринятая цифра поставленных союзниками самолетов – 18700 штук, в том числе около 15000 были американскими. С 22 июня 1941 г. по 1 сентября 1945 г. в СССР было выпущено 112100 самолетов.
Таким образом, ленд-лиз дал 16% от отечественного производства (почти каждый шестой самолет был иностранным). Если же считать только боевые фронтовые самолеты, то 17500 самолетов, поступивших по ленд-лизу, от 77500 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23% (это уже почти каждый четвертый боевой самолет).
Доля импортной техники в морской авиации составила 29%, а получение 188 американских летающих лодок кардинально изменило ситуацию в гидроавиации, так как к 1944 г. в строю осталось всего 52 машины. Согласитесь, помощь существенная.
Поставка авиационной техники в СССР шла по трем основным маршрутам: северному, южному и восточному.  
По северному пути английские арктические конвои доставили в Архангельск и Мурманск 8% от всех ленд-лизовских самолетов.
По южному маршруту через Иран и Кавказ к нам попало 33% самолетов.
По восточному, тихоокеанскому, маршруту к нам поступило 59% иностранных машин, в том числе 52% – по знаменитой авиатрассе «АлСиб», специально проложенной от Аляски до Красноярска.
Может, союзники спихнули ненужный им хлам, от которого наши летчики мечтали избавиться? Давайте разберемся.
Во-первых, самолеты, полученные по ленд-лизу, принимали участие во всех крупных операциях советской армии, начиная с битвы под Москвой. Доля импортной авиатехники на фронте колебалась в пределах 10-17%. Это доказывает, что роль иностранной техники в боях была пусть не решающей, но довольно значительной.  
Зато в истребительной авиации ПВО из 10000 полученных за войну самолетов 7000 были импортными. Это объяснялось отличными высотными характеристиками английских и американских истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием.
А американский бомбардировщик А-20G к концу войны стал основным типом торпедоносца на Балтике, Черном море и Северном флоте.
Во-вторых, в целом почти все типы поступивших в СССР крупными партиями английских и американских боевых самолетов соответствовали требованиям времени.
По истребителям картина такова. В 1941-1942 гг. в основном поступали английские «харрикейны» и американские Р-40 («томагаук» и «киттихаук»), соответственно 2600 и 2100 единиц. Именно эти самолеты остаются предметом дискуссии среди специалистов, вплоть до оценок их как «летающих гробов».  
На самом деле поступавшие в основном в 1941-1942 гг. эти самолеты действительно уступали по основным показателям и современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), и немецким «мессершмиттам».   Но в это время основная масса наших летчиков летала на устаревших И-16, по сравнению с которыми «харрикейны» и «томагауки» были очень даже современными самолетами.
Они были полностью радиофицированы (нашим об этом можно было только мечтать), на редкость живучи и очень легки в управлении (в условиях, когда в результате огромных потерь начала войны школы выпускали сотни летчиков-новичков по ускоренной программе, это было очень важно).
Не надо также забывать, что около 1000 «харрикейнов» поступили в СССР в момент огромных потерь лета 1941 г. и эвакуации промышленности на восток, когда производство самолетов в СССР сильно сократилось. Так, в октябре-декабре 1941 г., когда решалась судьба Москвы, доля импортных самолетов в общем количестве машин, полученных ВВС СССР, составила 45%.  
По мере поступления более совершенных отечественных и иностранных самолетов «харрикейны» и Р-40 перешли в авиацию ПВО, где их лучшие качества оказались очень востребованы. То, что это были не «летающие гробы», а все-таки боевые, хоть и не очень удачные самолеты, подтверждает тот факт, что некоторые летчики становились известными асами на «харрикейнах» и Р-40.
Первый получивший звание дважды Герой Советского Союза Б. Сафонов летал на Р-40. Майор Найденов на Р-40 до мая 1942 г. сбил 16 немецких самолетов и стал Героем Советского Союза. В. И. Крупский сбил на этих машинах 10 самолетов, тоже став Гером. На «харрикейне» свою первую победу одержал и Амет Хан-Султан – будущий дважды Герой Советского Союза. И они были не одиноки. Примечательно, что из летчиков союзников, воевавших на Р-40, никто даже близко не подошел к количеству побед, одержанных, например, А. И. Хлобыстовым.
Однако настоящую боевую славу из ленд-лизовских истребителей приобрел американский Р-39 «Аэрокобра», который с лета
1943 г. широко использовался на всем советско-германском фронте (поступило почти 5000 единиц, которыми было вооружено свыше 50 полков). По заключению советских специалистов, «кобра» в целом находилась на одном уровне с немецкими и советскими истребителями.
Но советские летчики очень любили этот самолет. А. И. Покрышкин считал «аэрокобру» «совершенным, современным скоростным истребителем», а Герой Советского Союза Ф. Ф. Архипенко утверждал, что «аэрокобра» в то время была «мечтой пилота».
Е. И. Савицкий, в дивизии которого были и Як-1 и Р-39, писал в своих мемуарах, что, хотя Як был не хуже «кобры» по летным характеристикам, но многие летчики предпочитали летать на американском истребителе.  Уступая наиболее совершенным советским истребителям Як-3 и Ла-7 в скорости, скороподъемности и маневренности, «аэрокобра» обладала и несомненными  преимуществами: очень мощным вооружением и прекрасной радиосвязью.
37-мм пушка «аэрокобры» разрушала немецкий самолет с первого попадания. Наши специалисты оружие на некоторых модификациях Р-39 считали даже чрезмерным.
Оборудование было такое, что нашим самолетам и не снилось: компактное, эффективное, легкое в эксплуатации. Самолет имел прекрасный обзор из фонаря (кабины).
Командующий ВВС Новиков в 1942 г. даже предлагал Сталину использовать фонарь Р-39 как эталонный образец для нашей промышленности: и по форме, и по степени прозрачности.
Комфортабельность кабины была на уровне автомобильной. Ценили летчики  хорошую живучесть самолета и особенно прекрасную защиту пилота. Говорили, что пилот чувствует себя в самолете «как  в сейфе». Это выгодно отличало металлическую «аэрокобру» от «яков», в конструкции которых широко применялись дерево  и ткань, что приводило к быстрому воспламенению в случае попадания снаряда.
Тем более что новейшие советские истребители Як-3 и Ла-7 даже во второй половине 1944 г. составляли не более 20-25% общего парка советских фронтовых истребителей.
Конечно, Р-39 не был идеальным истребителем и обладал рядом серьезных недостатков. Но лучшей рекламой ему служит тот факт, что на этих истребителях летали три из пяти лучших советских асов – А. И. Покрышкин, Г. А. Речкалов, Н. Д. Гулаев. Причем рекордсменом является Гулаев, сбивший на «аэрокобре» 50 немецких самолетов.
Кроме этого, около 100 советских летчиков, летая на американском истребителе, стали Героями Советского Союза, некоторые из них удостоились этого звания дважды (Г. А. Речкалов, А. Ф. Клубов, Д. Б. Глинка), а А. И. Покрышкин – трижды.
Улучшенная модель «аэрокобры» – Р-63 «Кингкобра» – в количестве 2400 штук поступила в СССР в самом конце войны, поучаствовала в советско-японской войне и верно служила в советских ВВС вплоть до перехода на реактивную авиацию в начале 1950-х годов.
Кроме истребителей, массово по программе ленд-лиза поступали в советские ВВС и бомбардировщики: А-20 «Бостон» (2800 штук) и В-25 «Митчелл» (862 единицы).
А-20 стал одной из наиболее известных импортных машин. Самолет нравился нашим летчикам, считавшими его вполне современным. Бомбардировщик имел высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок.
Он свободно летел на одном моторе. Пилотажные качества самолета были просто превосходны: прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах, взлет и посадка была намного проще, чем на отечественных Пе-2. Все это было очень важно, учитывая слабую подготовку наших летчиков-«скороспелок».
В отличие от нас, американцы создали все условия для комфорта экипажа: просторная кабина, прекрасный обзор, удобные кресла, полный набор современного навигационного и радиооборудования.
Лучше всего А-20 показал себя в минно-торпедной морской авиации, став там основным торпедоносцем (68% численности минно-торпедной авиации), потеснив наш Ил-4.
На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. Именно на А-20G наши летчики освоили топмачтовый метод бомбометания, когда бомба сбрасывалась после разгона самолета с высоты 5-7 км всего в 200-250 м от цели с последующим рикошетом бомбы от воды в цель.
Наиболее известный пример успехов советских топмачтовиков – потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе» в 1944 г. Кроме этого, топмачтовики потопили линейные крейсера «Шлезиен» и «Принц Ойген», вспомогательный крейсер «Орион», много эсминцев и транспортов. В целом, это был один из лучших самолетов, поставленных нам в годы войны.
В-25 «митчелл» широко использовался в нашей дальней авиации. Это не был супервыдающийся самолет в своем классе, «середнячок». Но все познается в сравнении. Его отечественным аналогом был Ил-4, который во многом проигрывал американскому собрату. Преимущества были стандартными для «американцев». Например, высокие пилотажные качества. Он был доступен среднему летчику, причем даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней. Даже полностью загруженный бомбами и топливом «митчелл» при отказе мотора мог не только удерживать высоту, но и набирать ее.
Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А пилот С. М. Антонов, у которого мотор вышел из строя после взлета,  на оставшемся двигателе долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!
Причем «митчелл» не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. Однажды американский пилот, прилетевший на своем самолете на Украину после бомбежки Германии, попросил разрешения полетать на Ил-4 вокруг аэродрома. Когда он приземлился, то, вылезая из кабины, вытер пот с лица и произнес знаменитую фразу: «Да, ваши летчики – герои!»
Кабина пилотов В-25 оснащалась полным комплексом пилотажно-навигационных и контрольных приборов, была просторной, светлой, теплой, комфортабельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. На самом современном   уровне находилось радиооборудование.
Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением, причем  эффективным. Так, экипаж А. И. Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских истребителей.
В наших климатических условиях важным фактором безопасности полета становилось оснащение самолета различными антиобледенительными устройствами. А вот на Ил-4 пилоту рекомендовали оттирать замерзшее лобовое стекло рукой, высунутой через форточку! Различные типы антиобледенителей начали по-настоящему внедрять в СССР только к концу войны.
Относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 г. были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные.
Поэтому постепенно в авиации дальнего действия (АДД) их становилось все больше. Если в начале 1944 г. В-25 составляли около 10% авиапарка АДД, то к концу года все корпуса АДД, кроме одного, имели В-25, а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным типом. К 1 января 1945 г. 18-я воздушная армия (преемница АДД) обладала 320 «митчеллами», которые составляли примерно пятую часть всей ее техники.
В послевоенное время Б-25 ещё долго эксплуатировался в бомбардировочных полках и был снят с вооружения советских ВВС в 1954 г. В общем, В-25 был надежным и удобным в эксплуатации самолетом. Как признавался Герой Советского Союза А. В. Дудаков, у него за всю жизнь были два любимых самолета – В-25 и ТУ-16.
Огромную роль сыграли американцы и в советской транспортной авиации. Речь идет о знаменитом транспортном самолете С-47, который в СССР был известен как «Дуглас». По ленд-лизу нам было поставлено 700 единиц, да вдобавок в Ташкенте было организовано лицензионное производство этих самолетов, известных как Ли-2 (выпущено около 2000). Эти самолеты составляли костяк нашей транспортной авиации, осуществив более половины всех грузоперевозок.  Как все «американцы», «дугласы» отличались надежностью, экономичностью, прекрасным навигационным и радиооборудованием.
Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время: антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона.
А вот на Ли-2 стояла наша паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли «кочегаром». Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить «печку» надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.
В общем, С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС. Не зря Сталин для полета в Тегеран выбрал именно «дуглас», а все крупные советские чины предпочитали летать только на них.
С-47 очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров. Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции НИИ ГВФ в 1946 г., фактически прямо описывают С-47 и содержат длинные списки элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Лишь после внедрения в эксплуатацию Ил-14 в 1954 г. экипажи стали признавать устарелость С-47, снятых с эксплуатации в 1957 г.
Кроме вышеуказанных самолетов, в значительном количестве США и Англия поставили нам еще 1300 истребителей «Спитфайр» и  200 истребителей Р-47 «Тандерболт», которые использовались в авиации ПВО, так как обладали очень высокой скоростью, а также около 200 летающих лодок «каталина». Также малыми партиями было поставлено еще несколько типов самолетов.
Говоря об авиационном ленд-лизе, нельзя говорить только о поставках самолетов. Так, высокооктановый авиационный бензин в СССР практически не производился, и он шел по ленд-лизу, пока США не поставили соответствующее оборудование в 1943 г. на наши нефтеперерабатывающие заводы. Всего же доля импортного бензина в израсходованном советскими самолетами горючем составила 20%.
Наряду с самолётами, СССР получил 15000 авиадвигателей, сотни тонн авиационных запчастей, авиационные боеприпасы, специальное аэродромное оборудование и аппаратуру, в том числе 9351 американскую радиостанцию для установки на истребителях советского производства, навигационное авиаоборудование (радиокомпасы, автопилоты, радары, секстанты, авиагоризонты). А также 300000 т алюминия (на 6% больше, чем произвел сам Советский Союз).
Приведенные факты позволяют утверждать, что вклад союзников в нашу Победу был не решающим, но крайне важным. Конечно, мы бы, наверное, выиграли войну и сами.
Но, во-первых, она бы тогда закончилась гораздо позже, что унесло бы жизни еще миллионов советских солдат. И уже за это мы должны быть благодарны союзникам. И, во-вторых, если бы война затянулась, то, возможно, Гитлер успел бы создать свое «чудо-оружие» – атомную бомбу. И вот тогда я не знаю, как бы все повернулось.
Юрий Ган, учитель истории,
ст. Динская Краснодарского края