В последнее время важнейшим трендом экономической политики российских властей стало импортозамещение как ответ западным санкциям. По сути дела, разговор идет о диверсификации экономики России, о необходимости которой уже многие годы в России не говорил только ленивый.
Наконец жареный петух в виде санкций клюнул, и процесс пошел: президент дал приказ, правительство разработало план, министерства – программы импортозамещения (2500 проектов). Пока не совсем ясно, что будет в финале. То ли изготовление продуктов – аналогов зарубежных, то ли создание оригинальных продуктов, которые могут составить конкуренцию на мировых рынках.
Однако такая ситуация в истории нашей страны не нова. Точно такую же масштабную программу импортозамещения проводил Советский Союз в 1930-е годы. Причем советское руководство во главе со Сталиным проводило ее тоже в условиях «враждебного окружения».
Поэтому есть смысл познакомиться, как это осуществлялось в то время. Рамки статьи не позволяют рассмотреть вопрос в целом. Поэтому акцентируем внимание лишь на самой передовой отрасли тогдашнего времени – машиностроении.
На заре существования СССР, то есть в 1920-е годы, машиностроительная отрасль советской экономики представляла печальное зрелище, и страна практически полностью зависела от импортных поставок. Так, учитывая, что наша страна во многом являлась аграрной, огромное значение имела механизация сельского хозяйства.
В царской России процесс пошел не без помощи Запада: к 1917 г. на 165 выпущенных отечественных тракторов пришлось 1500 заграничных. Ленин не хуже царя понимал значение тракторостроения. И даже соответствующий декрет издал: стране нужно от 100 до 200 тысяч тракторов.
Конструкторы напрягались, подарок Ленину сделали, но отечественные модели выходили технически несовершенными, маломощными и неэкономичными. Более того, трехколесный чудо-трактор «Запорожец» 2 года выпускался вообще без всякой проектной документации (в забытом богом Кичкасском уезде, где он выпускался, о таких сложных материях не задумывались). 
В общей сложности в 1920-е годы собрали вручную аж почти 800 тракторов собственной разработки. Но если в США только Форд за 10 лет (1918-1928 гг.) продал свыше 700 тыс. тракторов, то в СССР к 1930 г. имелось всего 42,5 тыс. тракторов.
Точно такую же картину представлял и автомобильный транспорт. Если к 1931 г. численность мирового автомобильного парка составляла 35,8 млн единиц, то в СССР к этому времени было всего лишь 28,2 тыс. автомобилей. Причем и трактора и автомобили были в основном импортными.
«Самое передовое государство в мире» терпеть такую зависимость не могло и не желало. Но как ее преодолеть?
В 1920-е годы избрали следующий вариант импортозамещения: пойти простым путем копирования западных образцов, причем часто устаревших. Например, в Ленинграде до 1932 г. копировали американский колесный трактор «Фордзон» фирмы «Форд»: под маркой «Фордзон-Путиловец» его выпустили 50 тыс. единиц. А на Харьковском заводе скопировали гусеничный немецкий «Ханомаг», выпустив за 8 лет 2 тыс. штук для Красной Армии и лесного хозяйства.
В автомобилестроении упор сделали на грузовики. Так, в Москве на заводе АМО до 1931 г. выпускался грузовик АМО-Ф-15 – копия итальянского «фиата» (выпустили более 6 тыс. штук за 6 лет), а на заводе КИМ собирали американский грузовик «Форд – АА» из американских комплектующих. В Ярославле копировали американский грузовик «Уайт» под маркой Я-3,-4 и -5. Родина получила за 10 лет лишь 2500 таких автомобилей.
Черепашьи темпы производства, ручная сборка, низкое качество и ужасающая себестоимость техники (так, в 1928 г. АМО-Ф-15 обходился в 8500 рублей, а доставка из США автомобиля «Форд» – в 800-900 рублей) объясняются тем, что конвейер советская пропаганда представляла как образец нещадной эксплуатации рабочего класса.
Но и этой техники было крайне мало, поэтому основная масса тракторов и автомобилей закупалась за рубежом. К 1930 г. доля импортных тракторов составляла примерно 85%, а импортных автомобилей – примерно 70%. Для великой державы сплошной позор.
Планы партии по поводу «догнать и перегнать» находились под угрозой. И тогда товарищ Сталин поставил задачу импортозамещения путем использования американской концепции массовых дешевых и простых тракторов и автомобилей.
Ожидать этого от советских инженеров «от станка», которые, по словам американского инженера Н.Чавра (консультанта отдела технического контроля на ГАЗе), подобно детям, впервые получившим механические игрушки, ломают их, неправильно пускают в ход и вытворяют с ними все, что хотят, было бы наивно. Поэтому сделали ставку на покупку иностранных конвейерных заводов «под ключ» и лицензионной сборки современной импортной техники с последующим переходом на отечественные комплектующие.
Хоть западные буржуи и классовые враги, а что делать? Да и конвейер можно было скрестить с социалистическим соревнованием.
Все проектирование современных заводов легло на плечи западных специалистов. В феврале 1930 г. советское правительство подписало договор с одним из крупнейших промышленных архитекторов XX в. американцем Альбертом Каном, по которому его фирма получила пакет заказов на строительство промышленных предприятий стоимостью 2 млрд долларов (250 млрд долларов по нынешнему курсу).
Всего Кан спроектировал, по разным данным, от 521 до 571 промышленного объекта, в том числе все промышленные гиганты эпохи индустриализации. Сталин торопил, поэтому Кан просто переносил в СССР готовые проекты американских заводов с американским же оборудованием.
Одновременно 4 тысячи советских специалистов, работавших в филиале его фирмы в Москве с типично советским названием «Госпроектстрой», под руководством 25 американских инженеров осваивали американскую науку проектировать и строить.
Но Кан был не одинок: в Москве немецкая фирма «Демаг» создала аналог фирмы Кана – Центральное бюро тяжелого машиностроения.
Процесс импортозамещения пошел стремительно, так как технически это выглядело так: например, в США собирали полностью завод, затем его размонтировали и в кратчайшие сроки собирали в СССР под чутким руководством западных инженеров.
Так, при полной технической и проектной помощи компании «Форд» всего за 18 месяцев в Нижнем Новгороде был построен автомобильный завод с конвейерной сборкой американских автомобилей «Форд», получивших после полной локализации их производства названия ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
Одновременно группа американских инженеров под руководством предпринимателя Брандта полностью реконструировала завод АМО (после чего он получил почетное звание Завод имени Сталина – ЗИС) под выпуск американских грузовиков «Автокар» (после перехода на сборку из отечественных комплектующих получивших название ЗИС-5).
Ярославский завод перестроили, число работников выросло в 5 раз, и он превратился в центр производства большегрузных автомобилей, троллейбусов и автобусов.
В результате уже в 1938 г. было выпущено 180 тыс. грузовых автомобилей и по их численности СССР занял 1 место в Европе и второе в мире. Более того, в 1937 г. СССР даже экспортировал автомобилей на 24 млн руб.
В тракторостроении темпы импортозамещения были еще более ударными. Крупнейший Сталинградский тракторный завод, спроектированный Каном, в 1930 г. был собран под наблюдением американцев всего за 6 месяцев, причем был оснащен оборудованием более чем 80 американских компаний и нескольких немецких фирм.
Одновременно в 1931 г. вступил в строй построенный за 16 месяцев под присмотром все тех же американских специалистов Харьковский тракторный завод. Оба завода производили колесный трактор на базе одного из лучших тракторов того времени – американского «Интернационал 15/30».
Всего до 1937 г. они выпустили почти 400 тыс. этих тракторов, которые стали самыми массовыми в СССР. В 1933 г. для производства мощных гусеничных тракторов фирмой Кана был спроектирован и построен Челябинский тракторный завод, который выпускал трактор С-60, клон американского трактора «Катерпиллер-60».
А в 1934 г. на Кировском заводе в Ленинграде (бывшем заводе «Красный путиловец») вместо трактора «Фордзон-путиловец» началось производство более совершенного трактора «Универсал», в качестве прототипа которого был взят американский трактор «Фармолл».
Освоенная американская школа тракторостроения позволила в 1937 г. перейти на выпуск отечественных гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ и С-65. Причем мы первыми в мире освоили выпуск дизельных тракторов.
Таким образом, СССР полностью обеспечил себя тракторами (их импорт был прекращен в 1932 г.), став лидером мирового гусеничного тракторостроения: в 1940 г. мы произвели 40% мирового гусеничного тракторного парка. А челябинский С- 65 даже шел на экспорт.
Точно таким же путем шло импортозамещение в авиастроении. После окончания Гражданской войны пришлось начинать с нуля. Советское руководство делу восстановления авиапромышленности уделяло огромное внимание, приравняв его к электрофикации по значимости.
Дооборудовав авиазаводы, оставшиеся с царских времен, импортным оборудованием, опять начали с копирования старой импортной техники. Для этого активно закупались лицензии на их производство на Западе. В 1920-е годы лидером авиастроения стал московский завод ГАЗ-1, который выпускал копию самолета «Де Хэвиленд» под названием Р-1, бывший до начала 1930-х годов самым массовым самолетом в СССР (одновременно он выпускался и на таганрогском заводе ГАЗ-10).
Лидером производства учебной авиации стал ленинградский завод ГАЗ-3, массово выпускавший деревянный У-1 (копию английского Авро – 504К). На заводе «Авиаработник» собирали истребитель «Фоккер» Д-11.
В пассажирском авиатранспорте в 1920-е годы господствовали закупленные за границей немецкие и голландские «Юнкерсы», «Фоккеры» и «Дорнье». За границей закупались цветные металлы, часы, магнето, свечи, клей, инструмент, лаки, подшипники и т. д.
Одновременно было решено использовать передовые западные технологии. Для этого в 1922 г. пригласили немецкую фирму «Юнкерс», которой передавался в аренду завод в Филях, вблизи Москвы (сейчас это завод им. Хруничева).
Немцы быстро построили современный авиазавод, который выпускал первые в СССР цельнометаллические самолеты из дюралюминия (пассажирские и военные «Юнкерсы»). Это был огромный вклад в отечественное авиастроение.
В то же время в целом авиастроение топталось на месте: до 1927 г. прироста производства не было. Пока Сталин и его окружение не решили избавиться от импортозависимости.
В 1925 г. было принято решение отказаться от импорта самолетов. В 1927 г. договор с «Юнкерсом» был расторгнут, завод достался нам (на нем стали изготавливать первые советские металлические бомбардировщики).
В начале 1930-х годов развернулось строительство новых и реконструкция старых авиазаводов: их число выросло с 12 до 31, причем 18 из них строили самолеты. Одновременно вовсю работали советские КБ, которым удалось создать к началу 1930-х годов вполне современную военную авиацию, которая в последующем вышла на ведущие позиции в мире.
Отечественные самолеты в 1930-е годы выпускались сериями в сотни и тысячи машин. Если в 1929 г. в СССР было выпущено 912 самолетов, то в 1938 г. – почти 8 тысяч. Многие из них (И-5, И-15, И-153, И-16,ТБ-3, СБ) не уступали западным аналогам по тактико-техническим данным. Зависимость страны от импортных самолетов в военной сфере была ликвидирована.
Сложнее дело обстояло в гражданской авиации. В 1930-е годы советские конструкторы создали большое количество различных пассажирских самолетов, которые, однако, не вполне соответствовали необходимым требованиям. Нормальный самолет не получался.
Тогда пошли испытанным путем: купили лицензию на производство прекрасного американского самолета DC-3 «Дуглас». Выпуск его под названием ПС-85 был налажен в 1939 г. на авиазаводе в Химках, в результате чего он стал основным самолетом магистральных авиалиний Аэрофлота.
Однако самой ахиллесовой пятой советского авиастроения было моторостроение. В 1920-е годы их производством занимались три маломощных и технически отсталых предприятия. Небольшими партиями они производили двигатели М-2 (французский «Рон»), М-5 (копия трофейного американского «Либерти») и М-6 (копия французского «Испано-Сюиза») мощностью от 120 до 400 л.с.
Отсталое авиамоторостроение могло сорвать все планы по авиационному импортозамещению. Поэтому в начале 1930-х годов были построены 3 мощных моторных завода в Воронеже, Перми и Казани, а также полностью реконструирован завод в Рыбинске. В результате выпуск авиамоторов вырос с 1400 штук в 1930 г. до 17000 штук в 1938 г.
Шли двумя путями: закупали лицензии на производство моторов и создавали собственные, набираясь опыта при освоении импортных двигателей.
Так, в Рыбинске в 1930-е годы по лицензии производились немецкий двигатель БМВ – VI под названием М-17 (устанавливался на самолетах Р-5, Р-6, ТБ-1, ТБ-3, МБР-2 и танках), французский «Испано-Сюиза – 12» (использовался на бомбардировщиках СБ и всех истребителях Яковлева и Лавочкина времен Великой Отечественной войны).
На Запорожском заводе освоили массовый выпуск французского мотора «Мистраль-Мажор», известного как М-85 (устанавливался на самолетах Ил-4, Су-2).
Пермский завод сосредоточился на производстве американского двигателя «Циклон» при технической поддержке американской фирмы «Кертис-Райт». Этим двигателем под маркой М-25 оснащались все массовые истребители 1930-х годов: И-15, И-153, И-16.
Одновременно на базе выпуска лицензионных копий удалось сформировать инженерную школу моторостроения, что позволило начать выпуск отечественных авиадвигателей: в Воронеже для легкой авиации выпускался двигатель воздушного охлаждения М-11 А. Швецова, а в Москве с 1932 г. – двигатель жидкостного охлаждения М-34 А. Микулина (им оснащался знаменитый штурмовик Ил-2).
Для строительства моторов требовались агрегаты, которые тоже надо было осваивать. И опять не обошлось без иностранцев. Так, с 1928 г. завод № 12 начал производство магнето и свечей зажигания по лицензии немецкой фирмы «Роберт Бош».
В заключении хотелось бы вспомнить об Уралмаше – заводе тяжелого машиностроения, без продукции которого (экскаваторы, доменное, прокатное, кузнечно-прессовое оборудование, дробилки, мельницы, машины непрерывного литья заготовок, буровые установки) не были бы построены в 1930-е годы сотни предприятий, а значит, никакого бы импортозамещения не произошло.
Денег на возведение Уралмаша не жалели (в голодное время потратили 35 млн руб.) и оборудовали его новейшей техникой, купленной в основном в Германии. Чугунолитейный цех оснастили вагранками фирмы «Кригара», сталелитейный цех – мартеновскими печами системы Вельмана, электропечами фирмы «Демаг».
Крупнейший в Европе кузнечно-прессовый цех был оснащен двумя парогидравлическими прессами фирмы «Гидравлик» (усилием 10 и 3 тыс. т), а также прессами фирм «Шлеман» и «Вагнер».
Гордость Уралмаша, механический цех № 1, оснастили 300 импортными станками (из 337). Одних только кранов на заводе установили более 450, и все они были импортными, немецкими. До 1941 г. на заводе работали свыше 300 иностранных рабочих и специалистов, половина из которых – немцы. В общем, к концу тридцатых годов по объему промышленного производства СССР уступал только США.
Однако ни в коем случае нельзя забывать о том, какой ценой досталось нашей стране импортозамещение по-сталински. Огромное количество гигантских предприятий требовало такого же количества станков и оборудования. Купить их можно было только за границей за валюту, а валюту можно было заработать только продажей хлеба и природных ресурсов.
Поэтому Сталин пошел на коллективизацию, то есть конфисковал у крестьян землю, заставив их работать в колхозах бесплатно, за «палочки». Весь хлеб колхозы сдавали государству за копеечную цену, что и позволило резко увеличить его экспорт.
Но это привело к страшному голоду в колхозной деревне в 1932-1933 годах, когда умерли миллионы крестьян (точную цифру не знает никто). Да и в городах было несладко. Уровень жизни, по сравнению с 1920-ми годами, упал на 50%, а реальная средняя зарплата рабочих была меньше, чем в царской России.
И еще. Во всей этой истории потрясает то, что все важнейшие фигуры сталинского импортозамещения, прямо или косвенно причастные к закупкам импортного оборудования, были расстреляны как «враги народа». Наверное, для того, чтобы народ не знал, как и за счет кого было все это осуществлено.
Юрий Ган, учитель истории,
ст. Динская Краснодарского края
